公司化是萬靈丹嗎?基層嘆:事故仍是台鐵的日常

◎唐筱恬


▲台鐵針對總體檢列出的144 項改善建議完成了136 項改革,但有基層人員認為安全管理流於紙上作業。( 資料照,盧逸峰攝)



2018 年台鐵普悠瑪號列車翻覆造成18 人死亡、去年4 月太魯閣號出軌事故釀成49 死悲劇,兩起事件帶給台鐵震撼教育,台鐵也針對總體檢列出的144 項改善建議完成了136 項改革,但基層台鐵站長、司機、維修人員卻仍然覺得在原地踏步,台鐵內部到底出了什麼問題?

台鐵2018 年發生普悠瑪號列車翻覆、去年更發生(2021)太魯閣號出軌事故,這些重大事故至今仍歷歷在目,而在時任交通部長林佳龍因太魯閣號事故請辭下台,王國材接棒上任即宣示推動台鐵公司化,近期則將攸關台鐵公司化轉型的「國營臺灣鐵路股有限公司設置條例」草案送入行政院,不過台鐵公司化只是涉及組織轉型,而民眾、台鐵員工最關切的安全問題,現況到底有無改善?

身為台鐵站長的台鐵產業工會理事劉安庭,對於最近如火如荼討論的台鐵公司化議題感慨說:「比起台鐵公司化, 我們更重視的是台鐵安全!」劉安庭認為「台鐵安全與人力息息相關!」「但近幾年可以深刻感受到台鐵一直在為公司化作準備,不斷精簡人力、砍休息日、改變輪班制度,每項工作負擔都增加、人力配置嚴重不足。」實在看不到台鐵安全上,有任何改善,「事故、誤點, 仍然是台鐵的日常。」


▲王國材接掌交通部長後,宣示要推動台鐵公司化。( 資料照,盧逸峰攝)



144 項改善建議完成136 項,員工憂安全管理流於紙上作業

2018 年台鐵發生普悠瑪號列車翻覆, 行政院第一次以院的層級成立了「台鐵總體檢專案小組」,列出144 項改善建議,隔了3 年太魯閣號行駛花蓮時,撞上邊坡滑落下來的工程車而出軌,釀成49 死和213 人輕重傷的悲劇,台鐵局在國家運輸安全調查委員會公布事故報告後,強調將進行6 項改革措施,包括落實工地安全管理、採用類似高鐵天然災害告警系統(DWS )、推動SMS 安全管理系統等。


▲去年4 月太魯閣號出軌事故,造成嚴重傷亡,也讓社會再度注意到台鐵的安全問題。( 資料照,顏麟宇攝)



每一次重大事故都是血的教訓、深刻的反省,但這些檢討到底有無付諸實行?根據台鐵網站所公布的「台鐵總體檢改善情形」,截至今年2 月止,144 項改善建議中,台鐵局已完成136 項, 交通部核定同意解除列管有109 項,其中有35 項持續列管,而這包括了智慧化系統維修、試辦會計帳務分離、整合「運、工、機、電」四大系統的緊急應變中心、滾動檢討鐵路行車安全改善6 年計畫等。

從管考績效看起來,台鐵總體檢的144 項改善建議中,台鐵局已完成136 項,達成率接近9 成,台鐵安全措施照理來說應有重大變革。不過,1 位不願具名的台鐵員工想到去年1 月台鐵屏東潮州車輛基地調車員被車廂夾傷身亡、去年2 月台鐵海端站維修車撞上道班工人造成2 死,難過的說「不覺得台鐵有在普悠瑪、太魯閣事故後學到教訓」, 更痛批「SMS 安全管理系統上路後,每天都要簽好幾個名,但大小事故仍層出不窮,甚至有同仁因此身亡,顯見安全管理流於紙上作業!」

台灣鐵道國土規劃學會理事鄭羽哲認為,「台鐵改革事項流於EXCEL 管考表」,台鐵有改變了嗎?感覺並不明顯, 似乎一段時間就回到原點。逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭說,相信台鐵歷經重大事件,仍然會有所改善,只是關於安全、績效到底改善到什麼程度?由於沒有一個績效指標出來,外界仍然無法衡量。

蘇揆宣示要錢給錢、要人給人後, 台鐵人夠了嗎?

而台鐵局洋洋灑灑完成了136 項改革,但台鐵上上下下員工都直指「人力不足,仍然是台鐵安全的一顆未爆彈!」 2019 年行政院長蘇貞昌在檢討普悠瑪事故時曾說過,全力支持台鐵,且「要錢給錢、要人給人」,而根據台鐵統計月報表,台鐵2019 年人力為1 萬5451 人, 2020 年員工增加至1 萬5867 人,去年則是維持1 萬5881 人,也就是行政院長一聲令下,人力確實獲得了改善,成長了400 多人。

但弔詭的是,2019 年普悠瑪事故,司機員尤振仲因一面駕駛、一面處理故障問題而釀成事故,因此交通部為維護行車安全,規定普悠瑪號、太魯閣號採用「雙駕駛」制度,但台鐵最近又傳出, 由於已裝設「ATP 限速備援系統」,因此擬改成單人駕駛。

「高層想取消雙駕駛原因,不外乎就是人力出現缺口!」司機員鄭康維說, 火車本來就是設計單人駕駛,他並不反對取消雙駕駛,但台鐵不能忽視司機員不足的問題,且火車遇到故障,絕不能因為追求準點率而勉強上路,不能讓單人駕駛的司機員,必須面臨一邊跑一邊應付故障的情況,這樣就沒有在傷痛中學到教訓。

而台鐵長年的「司機荒」現象,到底有多嚴重?鄭康維說,台鐵司機員長期只能周休一日,日前台鐵為因應高雄燈會加開班次,更要求所有休假的司機員銷假上班。「台鐵司機員長期只能周休一天,特休假根本不能休,還常常擔心休假會不會突然被取消,工作壓力就像拉著橡皮筋一樣,哪天斷掉都不知道, 試問這樣駕駛的精神狀況、品質會好到哪去呢?」

而台鐵近幾年來鋼軌裂縫、斷軌情況不斷出現,但台鐵軌道老舊已是陳年問題,斷軌只能透過增加巡軌次數來改善, 防範於未然。但一名台鐵站長觀察到, 「由於人力不足,台鐵維修人員本來是步行巡軌,現在改成坐車巡軌,可以想見坐車巡軌必定無法檢查得太詳細,如此要如何確保軌道安全呢?」

從數字看起來,人力雖然增加了,但台鐵缺乏完整教育訓練,人才遇到緊急時刻也無法有所發揮。劉安庭說, 台鐵最近購置EMU3000 型城際列車、EMU900 型電聯車,不過新車上路前只上過一堂教育訓練,只能大概知道列車設備在哪、車門開關在哪等,但完全沒有模擬訓練,告訴大家遇到故障情形該怎麼辦?員工遇到問題必須靠臨場反應。

未有健全培訓制度,仰賴「師徒制」卻是新人帶菜鳥

而更嚴重的是,台鐵人才已有M 型化趨勢。台鐵產業工會秘書長魏豫綾表示, 台鐵已經超過半數人力是年資未滿10 年以上的同仁,更有3 分之1 員工年資不滿5 年,人力斷層非常嚴重,但卻未有健全的培訓制度,仰賴新人帶菜鳥的「師徒制」,未有完整訓練,工會呼籲必須確保所有員工都有完善教育訓練, 不能因人力不足而簡化。

另外不少台鐵事故,均把問題指向台鐵「運、工、機、電長期橫向失靈」, 而台鐵總體檢改善情形也直指,將於2024 年建置整合運、工、機、電的緊急應變中心。不過一名台鐵司機員不看好說:「恐怕只是多了一堆穿西裝的冗員!橫向聯繫關鍵是員工態度問題,並不是成立一個應變中心就可以改善。」

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新新聞第1828期

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