貨櫃海運費率持續刷新高

全球有四分之一的貿易，都必須仰賴海運；儘管目前貨櫃海運業者紛紛大手筆擴充產能，對於市場嚴重供不應求的窘境，仍緩不濟急。

文 ● 蘇彬貴

▲貨櫃海運市場供不應求的難題，一時仍無法解決

全球貨櫃海運市場嚴重供不應求的罕見病症，至今仍找不到特效藥；根據英國海運顧問機構Drewry統計，國際間的八大航線，四○英尺標準大小的貨櫃（FEC）的平均費率，目前已經有史以來首度飆破一萬美元的關卡。相對而言，在新型冠狀病毒（COVID-19）疫情在全世界大蔓延之前，該貨櫃海運的平均費率，其實很少出現突破二○○○美元關卡的現象。

然而，在過去僅僅一年餘的時間裡，全球八大航線四○英尺貨櫃的平均費率，就已一下子膨脹了高達五倍，這對於全世界貨櫃海運業者而言，簡直是天上掉下來的禮物；今、明兩年可以賺得飽飽的。不過，現在真正值得關心的問題是：如此的天賜榮景，未來到底還能夠延續多久？

面對耶誕購物旺季

由於疫情於今年五月及八月間分別在當地再度爆發，使得中國的兩大港口鹽田及寧波的部分營運，受到了影響，全球塞船的窘態於是更加嚴重。部分分析師認為，整個營運要真正能夠恢復到正常的水準，恐怕得等到明年二月間的農曆新年之後了。不過，來自一個名為BIMCO的海運協會的分析師的看法就更悲觀了，並認為，可能還得拖上長達一年─或者至少半年，一切才可能恢復正常。

基本上來講，全球海運市場目前所面對的，就是一個供需失調的問題；因此，就需求面來看，端視歐美國家在解禁之後所出現的「報復性消費」，未來還能夠持續多久？今年七月，美國零售業銷售雖然開始衰退，不過，根據研究諮詢機構Oxford Economics指出，如果與疫情爆發之前的水準來比較的，今年美國七月份的零售業銷售，還是增長了十八％左右。 此外，面對著耶誕節購物旺季的到來，接著下來，歐美國家的零售業者，未來也必須開始忙於補貨。

而如果是從供給面來看，既然現在手頭上有錢了，全球的貨櫃海運業者，無不訂購新船、大手筆來擴充產能（capacity），總規模也是前所僅見。但由於一艘新船的建造完成，也得需要兩、三年的時間，在如此的狀況下，分析師預期，恐怕也到二○二三年才可能發揮逐漸平衡供需的效果。

貨櫃三雄有行無市

事實上，未來貨櫃海運市場的供應之間，會出現怎麼樣的變化？我們從當前全世界規模最大的業者艾彼摩勒─馬士基公司（A.P. Moller Maersk AS；股票代號：MAERSKA DC Equity）各方面的表現，或許也可以看出端倪：今年以來，股價進一步上漲了近四○％，並且在九月十六日盤中，還以一九一四○丹麥克朗再刷新歷史最高紀錄。

前不久，馬士基才將其二○二一、二二會計年度的預估營收與盈餘，再大幅向上調升；其中，預估每股盈餘的部分，是由原來的四五○．一二美元，及二四○．六五美元的水準，調升為達八○五．九一美元，及五三九．七美元，幅度分別高達七九％及一二四％以上。由此可見，馬士基對於未來展望樂觀的態度。

因 此，現 在 的問 題就 在於：既然如此，為何自從七月底以來，台股中「貨櫃三雄」的股價卻出現「螃蟹走路」的模樣？顯然，在前一波歷史大行情的時候，股價被玩壞掉了，而非基本面的問題。目前看起來，「貨櫃三雄」的結構依然很脆弱（投資人熱中當沖、融資餘額依然居高難下等）；而就如同全球貨櫃海運市場供不應求的窘境，需要時間來化解，貨櫃三雄的走勢要再顯威風，恐怕也同樣需要時間。

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