減少溫室氣體排放不再是口號，而是各國政府和企業必須在期限內達成的目標。在尋找最佳能源的過程中，真正零排碳的氫氣浮上了台面。氫能技術的發展，預告全球工業將產生顛覆性的改變。而台灣在氫能燃料電池的上中下游，早已形成完整的供應鏈，相關商機正醞釀起飛。

文／孫蓉萍、陳雅潔

▲由川崎重工業等企業合作打造的液化氫運輸船，成功從澳洲載運液化氫返回日本。(達志)

二○二二年二月二十五日，是氫能產業值得紀念的一天。因為全球第一艘液化氫運輸船，一月抵達澳洲後，成功地從澳洲載著液化氫，又回到日本神戶港。

它證明，氫氣能在零下二五三度低溫液化後輸送，未來商業化後，缺乏資源的日本，可以從澳洲進口從褐煤製成的氫，因此意義非凡。

這艘船「Suiso Frontier」（Suiso 日文為水素，即氫氣）由川崎重工業打造，結合電源開發、岩谷產業、丸紅、住友商事等日、澳共六家公司的力量，共同實施建構氫氣供應鏈的實證計畫，期待三○年左右能商業化。

它背後也可望帶來許多商機。川崎重工社長橋本康彥接受《東洋經濟週刊》的專訪指出，液化氫運輸船和基地、相關零件的市場規模至少十二兆日圓，而且未來需要打造更多船隻時，考慮提供授權，自己則專注在製造困難的氫槽等核心技術；接下來還會善用累積的經驗，延伸到航太、鐵道等領域。

不只川崎重工，同樣在今年二月， ＪＲ東日本發表了氫燃料電池和蓄電池的混合動力電車「HYBARI」。合作廠商是豐田汽車、日立製作所等公司，在列車的車頂上裝載二十支儲氫罐，地板下方裝四顆燃料電池，充氫一次可以行駛約一四○公里。行駛後燃料電池裝置噴出水蒸氣推動列車前進，並直接排水在鐵軌上。開發費約四十億日圓，三月下旬開始在神奈川縣的南武線等處實驗，預定三○年正式上路。

緣起 G20峰會報告　描繪氫能願景

氫氣不像石油、風力、煤炭等屬於一次能源，但它是能量載體，加工後能當作能源，而且燃燒後只排出水，符合當今的環保需求。雖不是新發現，但近年來，全球對氫能的關注度突然破表，起因是一九年六月G20高峰會中，國際能源署（ＩＥＡ）提出《氫能未來》報告，指出氫能源的優勢包括：能做到碳的零排放、能量比汽柴油和天然氣高、來源廣而不受地域限制、可利用再生能源等。

各國開始擁抱氫能的另一個原因，是來自承諾於五○年實現碳中和，即溫室氣體淨零排放的壓力。去年聯合國氣候會議（COP26）中，歐洲更率先提出碳邊境調整機制（CBAM），未來要對高碳排企業，或對來自低碳排國家的產品課稅，迫使政府和企業不得不想方設法降低排碳量。由於投資金額龐大，企業間會攜手合作，各自貢獻所長，國家之間也會結盟，韓國總統文在寅今年一月造訪阿拉伯聯合大公國時，雙方即討論了氫能合作方案。

去年ＩＥＡ在《二○二一年全球氫能評估報告》中進一步指出，全球已有十七國對氫能發展提出完整策略，氫能將在全球能源轉型中發揮關鍵作用，尤其在化工、鋼鐵、航運等難減排的行業，具有重要的應用潛力，全球到三○年，相關投資達一．二兆美元，顯見未來氫能對這三大領域的衝擊也最大。



汽車 大廠闢新徑　爭相研究氫能車

由於運輸部門是全球排碳大戶，車廠的減碳作為始終備受關注，鋰電池電動車或是氫能源車，一度也引起歐亞兩大汽車工業體系的路線之爭。相對於歐美車廠先聚焦在電動車的發展，日本在氫能推廣上一直扮演先驅角色，汽車大廠豐田更持續投資研發氫能應用，早就在市場上推出氫燃料電池車Mirai。韓國現代汽車隨後也急起直追，氫燃料電池休旅車Nexo 在全球受追捧的程度也不遑多讓。

但如今不少歐美車廠都在強化電動車產品線之外，也宣布加入氫能源戰局。包括德國ＢＭＷ、英國Jaguar Land Rover 等，今年都有氫燃料電池車問世的計畫。尤其考量到大型的商業運輸車輛不適合長時間停留充電，不少車廠都將氫能巴士、氫能卡車視為下世代運輸解決方案。除了豐田、現代，德國戴姆勒和Volvo攜手，美國通用汽車也四處尋找盟友，預計未來五年內將燃料電池事業進軍卡車、機車、航太設備，甚至是其他產業領域中。

使用氫能對汽車大國日本，帶來不小的影響，因為傳統的引擎被儲氫罐、燃料電池和馬達取代，零組件的需求減少，日本汽車相關產業雇用的員工約五五○萬人，這樣的結構性改變估計會造成一百萬人失業。於是豐田也嘗試不同的可能性，開發出氫燃料引擎車，希望降低對產業的衝擊。

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