趕不上氫能趨勢 建置落後歐美、亞洲鄰國

台灣公布二○五○淨零碳排路徑，氫能獲得政府青睞。然而，台灣中油布局多年的加氫站，面臨法規、選址、民眾抗議等挑戰，將氫能轉接到民用交通載具的「最後一哩路」，始終走不完。

撰文／鍾泓良

未來的加氫比加油站還安全，加氫更智能、更潔淨！」二○ 二三年八月，台灣中油董事長李順欽在電視節目上，拿出迷你加氫站模型，推廣中油加氫站業務。同年十一月，更在立法院信誓旦旦宣布，年底將引進全台首座移動式加氫站，試行一年，再擴大到北中南據點。

然而進入二四年，中油加氫站仍舊「無影」，確定延宕，連未來選址、具體期程規畫也尚不明，前景堪慮。

能源轉型迫在眉睫，氫能被視為未來發展趨勢，作為基礎建設的加氫站扮演什麼角色？又為何中油自二○年開始規畫，至今仍無法在台灣完成首座加氫站？ 中油未能提出具體期程
首座加氫站由民間搶頭香

氫能因原料取得方便，排放物為水，被視為是「終極潔淨能源」。國發會二二年發布「台灣二○五○淨零排放路徑藍圖」，也將氫能列為十二項關鍵戰略之一，目標在五○年使用九％至十二％的氫能作為去碳電力，預估屆時對氫氣需求為四三五萬噸，其中約一一○噸須自產，發展刻不容緩。

事實上，氫能用途不僅限於發電。台灣氫能與燃料電池學會理事長曾重仁說明，氫能若應用到民間、工業及交通，可達到能源占比的二成以上。

從交通應用來看，除了一般熟悉的氫能小客車及氫能巴士，目前德國、日本和中國已有氫能火車上路。曾重仁點出，已完成環狀路線的高雄輕軌也適合發展氫能，國內也曾提出氫能遊艇示範計畫。交通部預計今年推行「氫燃料電池大客車試辦運行計畫」，也有機會針對氫能小客車驗證。

問題來了，要將氫氣融入民眾日常交通載具，加氫站是不可或缺的「最後一哩路」。然而，台灣迄今建置數量仍掛零，遠遠落後國外發展。

由德國能源顧問公司LBST所打造的H2stations資料庫二三年發布報告，最早發展氫能的德國、法國分別有一○五座、四十四座；美國共有八十九座，其中有七十座位於加州；至於亞洲，日本、韓國各有一六五座及一四九座，中國也急起直追，擁有一三八座；台灣加氫站喊話建置四年，至今仍「只聞樓梯響」。

因中油時程延宕，國內首座加氫站將由民間搶頭香，工業氣體大廠聯華林德規畫在台南樹谷園區建國內第一座示範型加氫站，預計上半年完工。

按聯華林德規畫，該加氫站完工後不對外營運，將與國內車廠、公車業者合作，作為國內氫能車、氫能巴士的測試及驗證場所，去年五月已與和泰汽車簽訂合作備忘錄，作為氫能載具進入台灣的上岸點。

但長遠來看，台灣要發展氫能，官方加氫站仍須跟上腳步。對於設置加氫站的困難，中油發言人、溶劑化學品事業部執行長林珂如歸納「設置法規」、「用地取得」及「社會溝通」三大挑戰。 三大挑戰須政院、經部相助
化解社會疑慮要細緻溝通

她說明，中油自二○年就構思開闢加氫站，但卡在相關法規尚未成形，難以落實。經過與各政府機關三年討論，經濟部能源署去年七月將氫燃料納入《能源管理法》的能源；十一月發布實施《加氫站銷售氫燃料經營許可管理辦法》，為加氫站設置提供法源依據。

緊接著，中油面臨的挑戰是選擇合適、合法的場址。由於只能在乙種工業區設置，中油須盤點手中的乙種工業區用地，同時又不能與地方政府的都市計畫相互衝突，林珂如坦言，「用地真的取得很困難，評估也很廢時。」

她補充，隨著化石燃料需求漸漸減少，中油旗下許多加油站將轉型為多元能源供應站，兼具加油、加氫、充電的三合一功能。不過，依現有法規，加油站與加氫站不可能並存，因為加油站用地使用項目，僅限加油使用，須經內政部修正《都市計畫法》、《區域計畫法》放寬使用地目，並在能源署的《加油站設置管理規則》納入加氫業務，才可能達到。

即使中油好不容易找到適合開闢的場址，往往也會因民眾對氫能發展陌生，引發安全疑慮，展開激烈抗爭。

事實上，中油去年六月有意在高雄前鎮港規畫加氫站，但因民眾抗爭，無疾而終。

曾關切前鎮漁港加氫站案的民進黨立委賴瑞隆解釋，前鎮漁港附近人口多，且漁港剛獲得八十一億元更新預算，要轉型為觀光漁港，加上未來也將有捷運進駐，地方認為該處不適合興建加氫站。

「淨零碳排和氫能是趨勢，但當民眾有疑慮、擔憂，不只選在什麼位置很重要，政府、中油也要努力與地方溝通，讓人民信任能源政策。」賴瑞隆認為，政府若將氫能視為重大政策，與其讓中油苦尋地點及溝通，應拉高到行政院、經濟部層次出手協助。

據了解，中油在高雄前鎮設置未果，今年已改規畫到高雄其他地點建置加氫站，一月中旬就向高雄市政府提出申請，包括整地及設備，總成本約一．五億元。不過，究竟落腳何處，林珂如三緘其口，僅稱會以今年底前完工為目標，具體時程要看地方政府審查及與居民溝通進度。 要讓民眾能具體想像
專家籲先投入公車、客運

面對民眾的不信任，曾重仁點出，國外也不乏對氫能的排斥及抗爭，但當民眾乘坐過氫能巴士，就不會覺得危險，「我們連第一輛氫能巴士都沒有，叫大眾怎麼接受？」

回過頭來，要有第一輛氫能載具，要先有首座加氫站。

對此，林珂如表示，中油加氫站會配合政府氫能載具建置，短期計畫在首座加氫示範站累積設置、安全維護經驗，後續搭配交通部「氫燃料電池大客車試辦運行計畫」路線布設站點；中期則配合卡車、物流車等重型載具需求，最後擴大到各項交通載具需求。

但中油也補充，一座加油站成本約兩千萬元，一座加氫站高達一億元，是加油站的五倍之多，中油即使完成選址及社會溝通，也須考量財務面，盼政府能協助推動，挹注更多資源協助淨零碳排進展。 對此，曾重仁也認同，並指出氫能車有重量輕、填充快的優點，優先順序是投入公車、客運及大貨車，再推動到小客車等，本來就不期待中油能一次廣布加氫站。

但他也不滿政府一口氣將政策目標拉到五○年，階段性目標卻不明朗，認為應規畫好短、中、長期計畫，先把三○年階段目標訂出來，如國內要開闢十座加氫站、達到多少輛氫能巴士、氫燃料儲能達到二○○MW（千瓩）等，「明確把數字訂出來，有什麼不敢訂的？」

「簡單來說就是我們落後太多，政府支持力道也不足。」曾重仁直指，各國氫能發展時間相當早，台灣政府後知後覺，態度一直到近年有淨零碳排政策才有所轉變。他不反對政府將多數資源挹注較成熟的光電、風電，但也期盼至少留二○％給更具前瞻性的氫能。

經濟部則表示，相關政府部門絕對會協助中油，但最終還是得回到中油如何與地方溝通，並透露經過先前的前鎮港抗爭後，中油對加氫站採取「低調、小心翼翼」的策略，且會以人煙稀少、地處偏僻的地點當作設置場址。

台灣氫能發展已嚴重落後其他國家，起步刻不容緩。但面對法規、選址及民眾抗爭，中油孤掌難鳴，唯有中央和地方政府鼎力相助，才可能盡快催生官方首座加氫站，避免再次跳票。

【乙種工業區】
用地可供鄉村區內建築使用者居住及低強度的商業使用，並開放公害輕微之工廠及工業發展有關設施使用。 閱讀完整內容