陽明增資、台驊勇敢參加 緊抓「大洗牌時代」趨勢
貨櫃三雄迎超級景氣,但仍有投資人擔心巔峰過後,會崩回疫情前的低迷慘況。台驊投控董事長顏益財卻認為,航運產業即將邁入下一個新時代。
撰文‧黃阡阡
![](https://blog.hamibook.com.tw/wp-content/uploads/2021/07/今周刊第1281期c001-1.jpg)
▲台驊董事長顏益財用行動表態看好貨櫃輪,6/29再宣布參與陽明增資。
貨櫃三雄股價高檔震盪,貨攬業台驊投控六月二十九日公告,將以不超過十億元的額度,參加陽明以詢價圈購方式辦理的現金增資。但陽明股價已站上兩百元大關,增資的時間點不僅引起市場的矚目,甚至有法人用「很勇敢」來形容台驊參與增資的決定。
「船公司這個時候,就應該要加強他們的財務體質!」台驊投控董事長顏益財用行動表態,看好貨櫃輪,在「一張不賣、奇蹟自來」的八字箴言後,又果斷參與陽明增資案,他認為貨櫃輪將入下一個新時代,國內貨櫃三雄今年拚命造船、造櫃絕對是必要的策略,只是必須同步控制負債比及強化財務體質,才能與新時代帶來的挑戰抗衡。
台驊投控是國內貨攬業者中,橫跨陸、海、空的多元業務公司,又以歐美海運長程線的貨攬業為主,與國內貨櫃三雄有長期的供應商關係。
雖然跟著這波航運景氣,台驊投控也走入投資人的視野,但過去十年,台驊也隨貨櫃三雄,撐過那段運價低迷的光景。
運輸業質變的利多》供需、環保、聯盟控制運價
顏益財口中的大洗牌時代,是國際運能過剩導致運價低迷,船商被迫面對連年虧損的黑暗時期。
包括韓國的韓進海運不堪連續四年虧損,二○一七年宣布倒閉,韓國現代商船也一度面臨營運危機,而一八年日本商船、商船三井及川崎汽船三大公司不堪虧損,宣布合併為ONE集團,就連陽明幾年前也面臨倒閉危機。「所以國內貨櫃輪不是過去不造船,是因為營運虧損嚴重,沒有能力造船或造櫃。」顏益財說。
一七年,為了挽救經營危機,陽明曾減資再增資,顏益財決定參與陽明每股十.四八元的私募與每股十二元的增資計畫,投入約一.七億元,取得陽明一.五五萬張股票。
但陽明營運狀況未改善,顏益財坦言當時經常睡不好。回想當時為何敢說服董事參與增資,其實是基於兩個理由。
首先,台驊與陽明是長期的供應商關係,正因為貨櫃輪與貨攬業的共生性,若是陽明倒了,台驊也必然受波及,因此不能置身事外。其次,當時正值韓國船商韓進海運宣布倒閉,整體航運業的供給面正面臨大調整,參與增資助陽明挺過難關,才有機會成為「最後站著的人」。
雖然增資後, 陽明營運仍沒有顯著起色,國際各船商也苦撐多年,在沒有能力造船、造櫃的時空背景下,無疑為日後運能供給匱乏,醞釀巨大的反彈。根據船舶經紀商Clarkson統計,去年上半年全球造船訂單僅二六九艘船,不僅年減四二%,也是統計以來的最低紀錄。
顏益財說,從造船供給的銳減就能知道,市場上的供給量探底,且造船從下訂到下水少說要兩到三年。「所以,疫情只是導火線,真正引爆供需失衡的是產業本質。」
對於全球海運的看法,顏益財始終沒變,那就是疫情催化後的航運市場,在變種病毒與各國解封交替之下,至少到明年上半年都呈現多頭行情,而且蘇伊士運河、中國深圳鹽田塞港即使恢復運能後,物流遞延的效應仍無法快速解決,加上馬來西亞疫情升溫也有塞港問題,塞港缺櫃問題恐延續到年底。
顏益財分析, 新造船量短期內無法投入市場,是否能如期交船也有待觀察,其次在環保趨勢下,航運的節能要求嚴格,舊船換新的需求大幅提升。再來國際三大聯盟2M、OCEAN Alliance、THE Alliance已然成形。「未來聯盟以總運控管來制價的支撐下,航運在景氣反轉後,也難回到過去的水準」。
但揮別低運價時代的航運業,並不是沒有挑戰。顏益財說,航運、物流公司也開始在利用科技化、數位化改變各自的體質,全球有不少物流新創浮上枱面。
新創後進者的挑戰》數位物流大餅 優步也參戰
根據路透分析,目前全球有近二五○家數位貨運新創公司,包括優步(Uber)的物流分公司Uber Freight、中國大陸滿幫集團等,在今年的塞港效應下,催生國際銷售貨物追蹤軟體的新創公司,這些數位化的物流腳步,可以使得航運物流的供需、配置更加穩定。
「 我要顛覆投資人的想法,過去二十年的概念裡,航運業都是景氣循環,但產業變化後,沒有景氣循環,航運將進入下一個時代。」顏益財提醒新時代來臨,台灣航運業應該及早面對,跟上腳步。
閱讀完整內容
本文摘錄自
貨攬大亨顏益財 剖析航運三好一挑戰
今周刊
2021/第1281期
相關