京張鐵路是中國大陸第一條典型的山岳鐵道。這條鐵路從北京西直門，經豐臺、南口、居庸關、八達嶺、沙城至張家口，全長兩百公里（大約是基隆到彰化的距離），距今一百十一年完工通車，是第一條由中國人自行設計完成，不使用外國資金及人員建造的鐵路。尤其使用之字形路線（中國稱「人」字形軌道）的特徵，成為海峽兩岸皆「膾炙人口」的鐵路。 廿世紀初，滿清政府想要興建連接北京與關外的京張鐵路，英國與俄國都想派工程師爭取主導權，為了避免建鐵路的權利落入其他國家手中，中國決定自己興建。最終，袁世凱指派留美歸國的詹天佑擔任總工程師承擔此一大任，預期四年、經費不超過六百萬建成。

這條路線最困難的一段，是從南口至八達嶺長城一帶的「關溝段」，不僅地勢險峻，坡度亦大，英國與俄國都認為得開鑿長隧道，其難度很高，加上中國過去並無興建山岳鐵路的經驗，所以列強並不看好，故有「建造這條鐵路的中國工程師恐怕還沒有出世」的譏諷之說。但外國工程師萬萬沒有想到，詹天佑會以之字形路線爬升的設計，成功解決開鑿長隧道的難題，詹天佑的巧思，更讓這條鐵路聲名大噪。

這關溝段裡的八達嶺青龍橋區域，因有燕山山脈的軍都山阻隔，若不鑿隧道穿過，則有連續長於半馬（廿二公里）的區段最大坡度達到千分之卅三點七，超過普通鐵路的爬坡度，是故詹天佑設計列車在青龍橋東、西站處折返，由兩部蒸汽機車一推一拉以上下行。不過，詹天佑心知此解法是為節省時間、經費的權宜之計，所以後來川漢鐵路規劃時，即表達不要使用之字形的登山工法，由此可見詹天佑務實重於虛名的偉大胸襟。 京張鐵路完成的前後，恰好是日本山岳鐵道肥薩線、臺灣阿里山鐵路完工之時，三者都有之字形路段，換言之，京張鐵路的施工技法與當時國際水準同步，卻是出自中國工程師的構想，這是相當難得的成就。今日回首，大陸京張鐵路與臺灣阿里山鐵路，皆是海峽兩岸第一條山岳鐵道，同時期完工，同時保有唯一之字形路段和使用Shay 蒸汽機車，可說是歷史上難得的巧合。

錦囊三計中的另一計

不過，顧慮到京張鐵路關溝段這一帶的坡度瓶頸，鐵路輸送能力較差，後來又另外修建從豐臺至沙城的豐沙線以替代。

其實，豐沙線是當年詹天佑修建京張鐵路時，三條選線中坡度最低、路況較佳者，但因為需要開鑿多個隧道、造築多道橋梁，造價較高而被迫放棄的路線。今日豐沙線已成為京包鐵路的幹線，並擔任煤運的重任。豐沙線複線電氣化後，現今多數長途客運列車，包含知名的西伯利亞鐵路K3與K4次，都已改行豐沙線。 而京張鐵路一天只有幾班柴油客車往返，成了歷史性的保存鐵道！北京奧運時，以和諧長城號運行延慶到北京北站，便成為名副其實的觀光鐵道。

去年十二月三十日，京張高速鐵路（城際鐵路）開通，營運時速達到三百五十公里，不再翻山越嶺，而是走都軍山腹下方的基線，鐵路貫通整座山、擁有各類型橋梁八十四座。

八達嶺長城站的月臺在地面以下，搭電梯回到地面大廳約有十五層樓（近六十二公尺）高。由於四年前開通的瑞士阿爾卑斯山的GBT 隧道內車站並沒有開放營運，八達嶺長城站因此成為目前陸地上（排除英法與青函海底隧道），世界最深的高速鐵路地下車站。

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