站在當沖浪上，全面解讀航運三雄關鍵佈局

航運業今年演出大驚奇，除了運費與股市飆出歷史天價，台灣艦隊扮演什麼關鍵角色？強勢多頭有多久？又有哪些新佈局？專訪台灣航海王們，第一手揭露關鍵下一步及未來轉型之戰。

製作人—陳一姍　文—劉光瑩　研究—李璨宇、鄧凱元　攝影—謝佩穎　編輯—吳廷勻　設計—劉鎮豪

八月八日下午，一座深綠龐然山頭緩緩駛入台北港。長四百公尺的長範輪（Ever Ace），容量近兩萬四千TEU（二十呎櫃），不僅是長榮有史以來自造最大、更是全世界最大貨櫃船之一。

當大家看到長榮招牌的沉穩綠色，依然會想起二○一六年過世的長榮集團創辦人張榮發。

「我一生最熱愛的就是海洋，船就像我的孩子，」長榮五十週年紀念冊，以這句張榮發的話做開場。

如今他的二○二艘孩子們，服務遍布一一八國，撐起全球五．六%運力，是全球第七大航商。

一九五六年，當美國企業家麥克連目送全球第一艘貨櫃船離開紐澤西港，容量僅有五十八個三三呎櫃。如今長範輪是它的二五○倍。

長榮：延續張榮發精神，進入大船時代

長範輪，宣示長榮進入大船時代。

二十一世紀的第一個十年，由於國際貿易高速成長，全球航商大整併、爭相造大船，但張榮發對此態度保留。過往長榮自造最大船只到七千TEU，「再大的，總裁認為用租的就好，」一位前員工說。

但長榮卻在一八、一九年，全球航運業低迷時，下單訂造二十六艘船，這兩年交船，正好賺到了疫後機會財。長榮去年交了十六艘新船，新增十五萬TEU運力。

七月股東會，長榮總經理謝惠全說，今年上半年營收一八九八億，較去年同期增加一一七%。航運研究機構Alphaliner分析，全球大航商今年第一季毛利率四四%，長榮卻高達五四．七%。

不僅是長榮，過去一年半，長線貨櫃運價飆漲五倍，全球不論新船、舊船全部啟動，閒置運力小於○．七%。去年下半，陽明營收年增率四七%，名列十大航商第二；今年第一季營收年增率，萬海、長榮更分居全球一、二。

台灣航商為什麼表現特別好？

關鍵在長線運費飆漲。去年下半與今年上半，漲幅最高的是美國與歐洲線。

聯盟優勢，通吃東西航線

長榮所屬的海洋聯盟，是亞洲美國線霸主，市佔率四成。

▲疫情造成運價飛漲，讓向來隱身幕後的航運業一躍成主角。圖為長榮最大的2.4萬TEU長範輪泊靠台北港貨櫃碼頭。

在歐洲線，海洋聯盟市佔率也與馬士基（Maersk）和地中海航運（MSC）的2M聯盟相當。往東、往西，長榮兩頭商機都搶到，因此反彈力道領先全球。類似的情況也發生在陽明海運。而原本以亞洲線為主的萬海，透過靈活調度，今年一到四月美國線載貨量成長二二一%，居全球航商之冠。

台灣一個蕞爾小島，卻有三家全球排名前十大的航商，若把三家現有與在建船隻運能合計，台灣這支艦隊將是全球第四大，甚至超過德國的赫伯羅特與中國的中遠。

台灣貨櫃三雄抓住反彈，代表什麼趨勢？在股價雲霄飛車的激情之外，這些航商又會如何面對未來？

「全球化之下，主場優勢其實愈來愈不重要，」漢堡工商管理學院海事管理教授雍斯（MaxDirk Johns）、同時也是前德國船東協會執行長，他認為，儘管歐洲航商在大西洋航線與南北航線有先佔優勢，但航運業已無國界，前十大航商，除了中遠，大家都沒有國內市場，而是全球競爭。事實上，早在四十年前，張榮發就決定要擺脫客場劣勢，被公認是促使長榮崛起的關鍵決策。 一九七九年，長榮單槍匹馬突破被歐洲與日本航商壟斷百年的東亞到歐洲航線，一家對抗所有人，一戰成名。

一九八四年，張榮發破天荒開闢東西對開的雙向環球航線。「很多國外客戶都說總裁瘋了，」曾任職長榮二十年的中菲行前執行長林天送回想。他坦承，在市調後內部也不建議，因為資金風險太高，但總裁旗子一插，硬著頭皮也得拚，「總裁字典裡沒有不可能，impossible 一定要變成 I’m possible。」長榮的江湖地位，就此鞏固。

▲一上任就碰到全球航運景氣暴衝，陽明董事長鄭貞茂被許多人說是「福將」，帶領陽明先蹲後跳。

張榮發在回憶錄透露，打仗時心中其實非常忐忑，只是不能顯示畏懼，才能帶大家往前衝。

「總裁的意志力超堅強！」曾撰寫航運書籍的高科大助理教授王御風形容。

持續投資造船，以決策效率應戰

台船董事長鄭文隆直言，從張榮發時代開始，長榮總是在船價最低時造船，風格延續至今。一九年，全球運價還在低檔，租船到期的長榮，決定與三星重工、滬東中華及江南造船廠訂造十艘二．三萬TEU級貨櫃輪，若計入在建船隻，運力可能來到全球第五。

運氣好的是，以現行運價，大船佔盡優勢。二．四萬TEU貨櫃輪造價約一．四億美元，遠東到歐洲線運價每TEU八千美元概算，跑一趟就賺錢。

「大型航運公司的宿命，就是持續投資，」雍斯解釋了後張榮發時代，長榮最終投入大船興建的理由。

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