氣候變遷、東南亞崛起加劇透視 「大排長榮」 背後航運巨變

全球商業運作的慣性，常常會因一場「預期中的意外」而改變。這次的突發事件主角， 就是讓近四百艘船 「大排長榮」、卡在蘇伊士運河的賜號（Ever Given）。

三月二十三日，長榮海運向日本正榮汽船租用的這艘二十萬噸貨櫃輪，在歐亞交通要道的埃及蘇伊士運河中央擱淺，塞住雙向航道。它長約四百公尺，長度逼近臺北一○一大樓，是目前全世界最長的船之一。

▲長賜號擱淺近1週後脫困，這起事件也讓全球航商與供應鏈重新思考彈性與避險模式。

財經雜誌《彭博商業週刊》評論，「這可能是有史以來卡在重要水道的最大一艘船，但不會是最後一艘。」點出了航運業多年來不得不面對的問題：當船隻越造越大，但河道卻因為淤積越來越擠，船隻擱淺的風險也越來越高。

在全球，像長賜號一樣規模的大型貨櫃輪還有七十多艘，而且持續增加中。

以前船越大成本降越多今規模經濟削弱，還變風險

為什麼，全球航商要打造這麼多的超大型貨櫃輪？

「Mega Ship（超大型船）是高油價的產物。」海洋大學航運管理學系教授吳榮貴說，十五到二十年前，國際油價高，當時全球最大貨櫃航運集團馬士基（Maersk）為節省成本，率先投入造大船的行列，以降低每個貨櫃的單位成本。

根據《國際貨櫃化雜誌》（Containerisation International ）資料，以當時規模最大的一萬TEU（集裝箱計算單位）和舊有的四千TEU貨櫃輪相比，每趟次每單位的貨櫃平均變動成本就可降低三五％。其他航商為了保有價格競爭優勢，也紛紛投入造大船的行列。

但， 隨著全球貿易局勢改變、氣候變遷讓海象更難掌握等因素，近年像長賜號這樣兩萬TEU以上的超大型船，它的規模經濟優勢也逐漸被削弱。

以這次長賜號擱淺事件為例，儘管已經脫困，但德國保險公司安聯（Allianz）指出，它擱淺一週，至少造成全球貿易六十至一百億美元（約合新台幣一千七百一十五億元至二千八百五十九億元）的損失。不只是船隻擱淺，近年頻傳的貨櫃落海事件也與貨輪大型化息息相關。 今年一月，馬士基旗下一艘貨櫃船在太平洋遇上惡劣天氣，約有七百五十個貨櫃落海；去年底，日本三大船公司合組的海洋網聯船務公司（ONE）旗下大型貨櫃船「ONE Apus輪」，在夏威夷附近海域發生貨櫃落海，損失一千八百一十六個貨櫃，是二○一三年以來的最大海損事件，損失金額超過五千萬美元（約合新台幣十四億元）。

一位不願具名的海事學者直言，大型船雖穩，但並不好操控，尤其船上載運的都是石油、天然氣、木漿等涉及民生的原物料，當發生意外，恐衍生出供應鏈短缺的蝴蝶效應，全球都要共同承擔這個不確定風險。

航商欲突破低價競爭建置多元化船隊將成新優勢

「大船不見得好用，」吳榮貴分析，過去中國是世界工廠，超大型貨櫃輪只要集中到一個港口載貨就好，但，隨著東南亞崛起、美中貿易戰，越來越多的工廠改設在印尼、越南、印度等地，這些城市的港口建設還不足以容納大型船舶，往往大船隻能停靠在外海，改由小船接駁。

他指出，疫情爆發後，大型貨櫃輪的效率也引發質疑，以美國為例，許多碼頭工人都無法上班，大船入港後沒有足夠的人力卸貨，導致後續船期的延遲，也會增加時間成本。

「在講求效率的時代，船隊多元化，反而能成為航商突破低價競爭的一大優勢。」一位不便具名的大型航運業者透露，疫情爆發後，全球載運需求大於供給，以目前的趨勢看來，超大型貨櫃輪不可能消失，但多元船隊的建置，將會是未來航運業者避險、增加營運彈性的重要策略。

如最近長榮海運董事會便通過，將訂造二十艘一萬五千TEU的貨櫃輪，另外，還有六十二艘一千八百TEU到一萬二千TEU的貨櫃輪將陸續在明年底前交船，無論是東西向的長程航線或是南北向的短程航線，都能更彈性的調度。

「我們正轉向『以防萬一』的供應鏈模式，蘇伊士運河事件會讓企業進一步評估他們的供應鏈。」馬士基執行長施索仁（Soren Skou）接受《金融時報》訪問時說。

「超大型船原本是為了規模經濟，但當擱淺、碰撞等事件發生，損失更大時，就會導致規模不經濟，這不是它本身營運的不經濟，是風險導致不經濟，」吳榮貴說。

這場意外，再次提醒我們得將「風險」評估的權重提高，才能在多變的未來力求安穩。

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