前瞻性橋樑維安 台灣應效法日本的四件事
南方澳大橋斷裂墜海，造成六死十二傷慘劇，經查才發現管理單位多頭馬車、無特殊橋樑規範。反觀橋樑數量為台灣二十四倍的日本，以國家戰略高度，嚴謹管理維護橋樑，值得台灣學習。
十月一日上午九時三十分，平靜的宜蘭南方澳漁港傳來轟隆巨響，跨越漁港航道的南方澳大橋，中央鋼索忽然斷裂，大橋如積木猛然地從中崩塌，激起大量水花。不過短短六秒鐘，就造成六死十二傷的嚴重慘劇。
這六秒鐘，震出了台灣政府長期忽視跨港橋安全，以及橋樑檢測不夠細緻的弊病。
一九九八年完工的南方澳大橋，是全球僅有兩座的雙叉式單拱橋。橋塌後，外界才發現，二十一年來的六任政府，皆未曾針對這座橋進行獨立檢測。除了南方澳大橋，另外還有十六座港區橋樑，也全未列入交通部「台灣地區橋樑管理資訊系統」接受監督。
南方澳大橋斷裂後，造成重大傷亡，一查才發現台灣橋樑維安問題很多，令各界譁然，要求全面檢討。 據交通部統計， 全國目前約有二萬九千座橋樑，其中有兩萬一千餘座由地方政府管理，其他則分屬交通部公路總局、高速公路局、台鐵局、高鐵公司、港務公司等機關管轄。各管理單位須依交通部二○一八年頒布的《公路橋樑檢測及補強規範》要求，原則上每兩年對橋樑進行一次檢測，最長不得超過四年不檢測。
儘管交通部對於橋樑的檢測頻率與評估補強方式有明確規範，且自一九八七年頒布《公路養護手冊》之後，也不斷因應新型態橋樑結構與設計，針對不同特性、建材、運輸系統的橋樑修訂新檢測規範，為何仍無法阻止駭人聽聞的斷橋事件發生？
「現在的橋樑檢測表格項目，都屬於鋼筋混凝土結構橋樑及鋼結構橋樑，沒有特殊橋樑的專屬表格，是很大的問題與盲點。」橋樑檢測權威、中央大學土木工程系教授兼防災中心主任王仲宇，語重心長地點出這項長期被忽視的問題。
效法一：建立明確檢測流程
翻開《公路橋樑檢測及補強規範》，確實看見交通部要養護機關應針對斜張橋、脊背橋、拱橋等特殊橋樑，訂立專屬的檢測方法。但正如王仲宇所言，整套規範中只有要求，卻遍尋不著特殊橋樑的檢測表格，若養護單位未主動「客製化」養護方案，只用對待一般橋樑的方式進行檢測，不免因「誤診」而形成嚴重後果。
針對特殊橋樑制定專屬的養護檢測計畫，絕非不切實際。境內有七十二萬座橋樑的日本，與台灣同樣面臨颱風、地震等天災風險，許多橋樑也有折舊老化問題，但行事嚴謹的日本人藉由檢測項目、管理權責、檢測模式三管齊下，全面提升橋樑的安全品質。
「日本的橋樑檢測流程非常細緻，無論檢驗或對策流程圖，都有明確的SOP，依循不同狀況處理。」桃園市政府前工務局長拱祥生曾深入研究日本橋樑檢驗與養護，他分析，日本定期檢驗的三大步驟為「損傷狀況的掌握」、 「對策區分的判定」及「健全性的診斷」；第一階段會先將每個構件分割至最小的評估單位，再將損傷程度和範圍區分為A到E五個等級。
以橫跨日本本州與四國、全長約十二公里的「 瀨戶大橋」為例，因橋齡逾三十年而有結構劣化、生鏽問題，負責維管的本州四國聯絡高速公路公司，其技術人員平常定期巡檢，除了會敲打聽聲音、以高像素相機記錄，也會透過精密儀器確認張力、距離；橋上還裝設風速計、地震計與橋體定位觀測裝置，是典型檢測人員與科技的結合。
效法二：特殊檢測細緻化
台灣的大跨度橋樑， 其實多有設置監控系統，但類似南方澳大橋，若有設置振動頻率和變位量測儀器，或許不必靠目視，早就可發現橋樑有異狀，而及早進行維護。
拱祥生進一步舉例， 日本針對每一種特殊橋型，都羅列出一定得檢驗的結構項目，如斜張橋須檢驗「斜撐」、「塔柱」等；拱橋須檢查「支柱」、「吊材」（指鋼纜）等，絲毫不敢馬虎。
日本的橋樑養護規範還清楚寫道，橋樑通車每一、三、五、十年得針對鋼索拉力、吊索拉力、塔墩位移等項目，測量數據變化，再比對啟用時的資料，研判變化值是否影響橋樑安全。相較於南方澳大橋斷裂後，國內土木學者不斷批評台灣未定出的特殊橋樑檢測項目表，日本顯然設想得比台灣周延許多。
台北科技大學工程學院院長宋裕祺在一六年參與交通部運輸研究所的橋樑研究座談時，就直白指出：「規範規定得細， 出了問題， 大家沒話講；規範若訂得寬鬆，由檢測人員自由心證，出了問題，責任就在檢測人員。」甚至擔心橋樑檢測若只流於形式，無法真正反映橋樑問題。
效法三：明訂橋樑管理權責
南方澳大橋垮下後， 各界為釐清責任歸屬，才意外發現這座橋樑當年是由台灣省政府委託宜蘭縣府興建，落成後由基隆港務局管理，一二年後由港務公司接手。但直到一六年，宜蘭縣府與港務公司都誤認這座橋是由縣府管轄，荒謬狀況凸顯了台灣橋樑管理「多頭馬車」、權責不清的狀況。
日本的七十二萬座橋樑，雖分別由中央的國土交通省、高速公路公司、都道府縣與市區鄉鎮管理，但國土交通省除了對轄下橋樑實施定期、異常、特殊檢測外，也負責研擬所有橋樑的檢測戰略供其他單位使用，如開發無人機代替人力檢測，就是國土交通省的創新對策。
日本高速公路橋樑管理，則由首都高速公路公司、東日本高速公路公司等六家公司負責；其中容易發生腐蝕、劣化的大跨度跨海大橋，就由「本州四國聯絡高速公路公司」負責養護。讓專門單位養護特殊橋型，將有助於累積長期知識與技術，制定最具效率的養護計畫。
立委日前在立法院質詢時，就提出整合中央與地方權責，成立「橋樑局」；對此，交通部長林佳龍表示將評估可行性。是否就此改善權責不清問題，仍待觀察。
效法四：制定老橋延壽計畫
台灣氣候潮溼、天然災害多，許多三十年以上的橋樑都面臨老化問題，中央卻未針對「老橋延壽」提出戰略對策。而日本早在二○○二年就由國土交通省提出道路橋樑「長壽命維修計畫」，以使用一百至兩百年為目標，提供補助和循環管理方法，甚至在鋼索中加入防腐成分、送氣乾燥等方式，提前投入成本，以延長橋樑壽命。日本前瞻性的作法，也值得台灣參考。
日本養護橋樑的單位，無論中央、地方或各高速公路公司，都透過新技術，嚴謹地維護橋樑壽命與安全。 對於台灣缺乏特殊橋樑檢測項目與標準，交通部技監夏明勝指出，《公路橋樑檢測及補強規範》其實早有要求養護機關針對特殊橋樑訂立檢測方式，例如：高公局就有制定檢測南二高斜張橋的計畫。
但夏明勝也坦言，現在最急迫的就是擬定特殊橋樑的檢測原則，包括須檢查項目、檢查頻率、特殊項目等，並且都要明確列為條文，預計在三到六個月的審定時間後，就會正式增列進檢測規範內，「管理單位對特殊橋樑的檢測方式若有疑問，應自行尋求第三方專業單位協助規畫。」
對於制定、執行專屬計畫所需經費，夏明勝表示，交通部未來會要求單位編列維護預算時，就該把特殊檢測及養護預算編足；至於港區橋樑被管理系統「放生」，他坦承疏失，承諾會將十七座港區橋樑都納入橋樑管理系統中。
不過，台北市土木建築學會理事長余烈提醒，交通部應該過濾檢測單位資格，特殊橋樑檢測項目最好由有資格與經驗的工程顧問公司提方案，再由技師公會等專家審查，才能把實務情形列入檢測內容中。
橋斷了， 可以再蓋， 但若政府依舊睜著眼不做事，難保全台近三萬座橋樑中，仍有未爆彈，讓民眾的擔憂如鋼索鏽蝕，逐漸擴大，信心卻如斷橋般，沉入水中。橋樑也和時間賽跑，建立「信心」的這座橋，刻不容緩。
日本養護橋樑的單位，無論中央、地方或各高速公路公司，都透過新技術，嚴謹地維護橋樑壽命與安全。
