售價100萬進口車繳54萬稅金 連李多慧也買不下去

台灣汽車關稅及貨物稅被認為是墊高車價元凶，政府直指車價過高是受車廠定價影響；學者認為，解除相關稅賦才能讓國內車價按市場反映，否則「進口、國產車皆貴」問題難解。

撰文／鍾泓良

台灣 怎麼這麼貴？」中華職棒韓國籍啦啦隊成員李多慧日前在YouTube影片中，聽聞韓國現代汽車商旅車在當地只要新台幣約七十一萬元，來台灣卻變兩倍多，要價高達新台幣一八九萬元，驚呼「買不下去。」

不只韓國車來台價格三級跳，日本豐田小轎車在當地售價約為四十一萬新台幣，在台灣要價也將近七十萬元；就連國產車納智捷也在二○一八年被立委踢爆，在台售價六十五萬到八十七萬元，出口到杜拜只賣四十八萬元。

無論進口車或國產車，在台灣車價都偏高，不只是因買車要負擔四大稅賦，更因稅基重疊計算，造成「稅上加稅」情形。 民怨進口、國產車「萬萬稅」

攤開我國稅制，首先一輛進口車須收取十七．五％關稅，即使是國產車，只要使用到進口汽車零組件，如信號燈、引擎等，也須負擔五％至十七．五％

不等關稅；再來，進口或國產車都須依汽缸排氣量，收取二五％到三○％的貨物稅，加上五％營業稅；若車價超過三百萬元，還得再課徵一○％的奢侈稅。

舉例來說，一輛售價一百萬元、二○○○CC以下的進口車，加計進口關稅、貨物稅及營業稅等，到台灣售價達到一五四萬元；若是國產車，少了關稅也要約一三一萬元，無怪稅制被外界認為是墊高車價的元凶。

早在一八年，就有民眾在「公共政策網路參與平台」連署降低進口車關稅，獲得逾五千人附議。立法院也頻頻針對車價過高提出檢討，如民進黨立委高嘉瑜去年提案將汽車關稅降至零，並調降貨物稅；時代力量黨團也針對汽機車貨物稅、汽車使用牌照稅、進口關稅及汽車燃料使用費提出稅改主張。

中華經濟研究院WTO及RTA中心資深副執行長顏慧欣點出，汽車業本身是台灣高度保護產業，過去曾有配額管制，直到○二年進入世界貿易組織（WTO）後，才將關稅從三○％降至十七．五％。目前國內車輛占比仍有五成以上是進口車，「高關稅保護之下，外國車市占率就那麼高，可以想見關稅降低後，國內車廠一定有壓力。」

不過，政治大學財政學系主任陳國樑直指，在關稅保護下，台灣政府資源長期錯誤配置在不具競爭力的整車業，消費者也被迫付出更多成本買車，「我們應該思考這些代價值不值得，是否應該讓台灣車市開放競爭？」

尤其，台灣現階段正在爭取加入《跨太平洋夥伴全面進步協定》（CPTPP），依CPTPP各會員國進口車關稅狀況，加拿大將於四年內將六．一％關稅降為零，進口車關稅高達七○％的越南，以及三○％的馬來西亞，也分別提出十年以上的關稅降低計畫；台灣若持續用高關稅保護國內汽車產業的作法，勢必會受國際挑戰。 汽車產業影響十萬人生計

經濟部產業發展署副署長鄒宇新坦言，台灣生產成本高、市場規模小，使得國內車廠在國際競爭先天不利。國內現有六家整車廠、兩千七百家車輛零組件廠，每年合計產值高達四千四百億元， 就業人數多達十萬人， 政府必須保護國內產業，現階段不會主動調降進口車關稅。

面對未來爭取加入CPTPP的降稅壓力， 他說明，加入也未必會馬上降為零關稅，要視談判過程能爭取到多少時間和降稅幅度。政府策略是「以時間換取空間」，正同步協助國內車廠轉型。過去油車時代，台灣的汽車引擎難跟國際大廠競爭，現在電動車成趨勢，台灣具科技實力，未來有望從汽車馬達切入，拉近跟國際大廠的距離。

務實來看，關稅牽涉到國內產業及國際談判，短期內難調整，那麼從汽車貨物稅下手，對於降低車價是否更立竿見影？

回到立法源頭，貨物稅最早於一九四六年制定，經過多年修正，課徵項目現僅剩橡膠輪胎、水泥及代水泥、飲料品、平板玻璃、油氣類、電器類及車輛類七大項。

不過，這項稅制長期被批評不合時宜，像是當年課徵汽機車貨物稅，是因其被定義為「奢侈品」，但台灣現有超過八百萬輛汽車、逾一千四百萬輛機車，早已不符奢侈定義。另外，財政部針對錄影機、電唱機等過時產品課稅，卻未針對手機、電腦等產品課稅，也常被詬病標準不一。 學者籲貨物稅退場通盤計畫

長期主張廢除貨物稅的全國工業總會就在二二年《工總白皮書》提及，貨物稅許多課徵產品都已非奢侈品消費課徵，不僅不合時宜、違反稅捐中立性，甚至過度干擾企業營運。但面對外界質疑，財政部至今不願取消，工總代表受訪直指，「原因就是貨物稅非常容易徵收。」

確實，財政部回應坦言，當時課徵貨物稅是因政府收入拮据，目前車輛貨物稅為整體貨物稅收前兩大來源，每年讓國庫進帳七百億元，若缺乏整體檢討就取消，會造成龐大稅損；另外，收取汽車貨物稅目的也是盼影響消費行為，像是在二六年前汰換舊款汽車，每輛可減徵貨物稅五萬元，可藉此達到減碳效果。

但這番說法在專家眼中形同推託之詞。陳國樑直指，政府喊話要綜整檢討，「請給一個全盤規畫，包含短中長程目標，以及如何補足稅收計畫。」他認為，貨物稅的確不是一兩天就能退場，但政府不該長年都用通盤考量作為不願意調整的藉口。

事實上，產發署曾做過調查，若取消進口關稅，對車價影響約八．七％；若取消汽車貨物稅，對車價可降十五．七％；若兩者都取消，相當於一輛汽車價格至少可打七五折。

不過，稅制改革後，台灣車價就保證能下降嗎？答案也不盡然，還牽涉到產業結構、車廠生產成本與定價。 財政部曾調查過韓國、台灣稅率與車價，發現韓國車與台灣車經過生產成本、消費稅計算，出廠價格其實相差不遠，真正價差是出現在進口商及車廠利潤，認為「車價過高問題不是在稅。」

一位不具名國產汽車業者則直言，台灣車價高並非單一因素造成，而是由政府稅賦、製造商進口原物料、生產線及人力成本堆疊出來的價格，牽一髮動全身。即使降低汽車稅賦，若仍有消費需求，車廠也不會主動降價，最終價格還是回歸市場機制。

陳國樑也同意，車價是由市場供給需求去決定，不過，在需求端，若政府能興建更多大眾運輸工具，減少民眾開車需求，自然車價就會下降；至於供給方面，若取消進口關稅、貨物稅，國際車廠就能用更便宜的價格輸出到台灣，當民眾選擇更多，國內車廠面臨競爭就有下修價格的壓力。否則現況是國產車、進口車為兩個獨立市場，別的國家進口車比國產車貴，但台灣是進口、國產車都維持高價，「唯有競爭，價格才可能上下調整。」

陳國樑強調，汽車產業不像農業會有自給率問題，政府應該要更了解台灣汽車產業的優勢，將資源投入汽車內裝、車用晶片等擅長領域，而不是一再堅持要有國產的全車品牌，才能真正扶植產業。

車價與稅制檢討爭論多時，政府應務實面對、調整不合理的稅賦，並同步提升產業競爭力，而非過度保護，才能逐步打造更合理的購車環境。 閱讀完整內容