擁有遊艇王國美名的臺灣，在1980 年代最輝煌鼎盛時期約有300 家業者， 1987 年總計出口1,800 艘遊艇並締造二億美元的佳績。孰料，自1988 年之後，面臨新臺幣升值、金融風暴及工資上漲等諸多危機，臺灣遊艇產業因而遭受重創而陷入景氣谷底。

究竟，遭受巨大衝擊的臺灣遊艇產業如何度過難關？又如何重新立足國際？以下有他們拚搏的成功故事及轉折的心路歷程！

臺灣遊艇乘風破浪揚帆出航

有著遊艇王國美譽的臺灣，不斷轉型精進尋求新定位，再加上政府大力扶持，臺灣遊艇業已重新整頓，再次出航。

發展逾半世紀的臺灣遊艇產業，起初為1960 年代淡水河畔造船業者替美軍駐臺人員打造休閒型的遊艇，之後逐漸轉往南部發展，並群聚於高雄大發及臨海工業區一帶。目前，臺灣遊艇製造業總家數近40 家，其中約20 多家位於高雄地區，占總產值近約八成。

臺灣遊艇歷經草創期（1958年）、成長期（1965 ∼ 1979）、茁壯期（1980 ∼ 1988）、衰退期（1989∼1994）、轉型期（1995∼1999）、再成長期（2000 ∼ 至今）， 1960 年至1985 年的 25年間，臺灣遊艇主要以30 至50英呎的品牌代工為主，1985 至1987 年間，臺灣遊艇的平均年外銷量逾1,800 艘，並創下兩億美元的佳績，因此贏得遊艇王國的美譽。

始料未及的是，接踵而來的六年間， 面臨國際金融局勢動盪， 臺灣遊艇出口量在1994 年跌到史上最低， 總產值僅約7,200 萬美元。臺灣遊艇工業同業公會理事長龔俊豪回顧， 臺灣遊艇產業在1987年時達到最高峰，1989 年遭逢石油， 臺幣匯率升值及工資上漲等種種危機， 在遊艇界的資歷超過30 年的他指出，「但危機就是轉機，體質不好的遊艇廠在那一波被淘汰，而生產方式也因而大幅改變。」 臺灣遊艇工業同業公會理事長龔俊豪表示：「唯有臺灣遊艇產業的結構轉型，才能提升品質及國際競爭力。」

《轉型‧ 定位》邁向大型化及高價化

基於經濟效益的考量， 自2000 年起臺灣遊艇業者轉型邁向大型化，因此近年臺灣遊艇年出口量僅約200 艘，是最高峰時期的十分之一左右，但若對照當時臺灣遊艇平均單價僅約八萬美元，目前則達168 萬美元（2016年），足足是30 年前的20 倍，足見臺灣遊艇朝大型化及高價化發展的趨勢，是正確且明智的決定。

全球遊艇市場規模年產值約400 億美元，主要的銷售對象是世界各地金字塔頂端的客戶，幾乎九成的臺灣遊艇皆銷往美國等北美地區，包括嘉鴻遊艇集團、嘉信、及東哥等遊艇公司的主要客戶都在美國東西岸，前述三家業者是臺灣遊艇成船製造的前三大，而其差別就在於產品的定位上，譬如嘉鴻遊艇集團及嘉信以客製化大型遊艇為主、東哥則為提供半客製化量產品。此外，在追求產品日益精進的同時，臺灣遊艇產業者更紛紛邁向自有品牌之路，譬如嘉鴻遊艇集團所推出的Horizon、Elegance、嘉信的MONTE FINO YACHT、東哥的Ocean Alexander 等，在全球遊艇界早已累積了相當的知名度。 以品牌行銷海內外的臺灣遊艇業者，還包括專門製造精品帆船的奎隆實業，該公司在1985年正式成立HYLAS 品牌， 並於1996 年走向客製化帆船，30多年來已累積產銷500 多艘遊艇。奎隆實業董事長黃文林表示，全球目前有上百家帆船製造商， 一年總計生產3,000 至4,000 艘帆船，義大利、荷蘭、美國、英國及臺灣都是主要的製造地。奎隆實業之所以能受到國際市場的肯定，就是能不斷提升技術，並精準掌握到客戶的喜好。

《精進‧ 創新》提升工法 把困難變賣點

在技術養成上，以代工起家的部分臺灣遊艇廠，可能跟奎隆實業一樣「剛開始做遊艇時，什麼都不懂，接什麼就做什麼。」董事長黃文林半開玩笑說：「就是只想怎樣才能活得比較久啦！還有如何才能符合經濟效益！」

在製造工法上，包括東哥、嘉信等造船廠運用船舶中心從國外引進的PU 的patent（專利權）後，由原先的膠殼全面改用PU噴料，可避免船體原先使用膠殼一段時間後衍生的變色問題，雖然較製程較困難，卻可減少客訴及索賠等情形。此外，像東哥遊艇除了製造及銷售外，近年也開始加強售後服務，且此方面收入約占總營收約10％。而上述都是將困難度變成賣點，並創造更高價值的實例。 臺灣遊艇以外銷為主，美國是主要銷售市場，約占總出口量的九成。圖為台灣國際遊艇展。

在研發創新上，臺灣遊艇業向來不落人後，譬如2004 年東哥即已開發樹脂抽真空／注入一體成型技術，以建造更輕、更安全的豪華遊艇；而近年嘉信遊艇為順應環保趨勢，加碼投入綠能船的製造。總經理龔俊豪指出，所謂綠能船，就是把船變得更有效率，包括把船體變得更輕、流線變得更好，最重要的就是把品質做好。

《傳承‧ 競合》精準定位 創造更高價值

兩條路都可以走，就看是選哪一條？」闕慶承解釋，客製化遊艇依個別客人量身打造，雖滿足獨特性需求，但生產週期長；量產雖有庫存壓力，但東哥憑藉對市場主流喜好的敏銳掌握，能提早設計出大部分客人接受的船型，縮短客人的等待期。以東哥為例，主要生產70 英呎以上的大船；此外，基於營運考量，小船銷售的波動性較穩定，因此將原本代理的小船品牌，從三個擴增至七個。

如同建造房屋一般，製作遊艇亦需要優質的材料及足夠的人力。就結構而論，遊艇除了約有五成屬於木工及裝修等內裝，還需要推進系統、電力設備、五金零組件、照明、油水管及空調系統等裝備，像宏昇企業的螺旋漿及緯航的錨都是馳名全球的遊艇裝備。 臺灣遊艇產業聚落具有堅強的上下遊供應鏈。圖為建造中的嘉信遊艇（上）及緯航製造的遊艇裝備（下）。

雖然臺灣素以優越手工為傲，但至今一直未曾進行專業分工。有鑑於各國皆已投入專業分工並採用同步工法，面對遊艇產業缺口，嘉信、強生、宏海三家遊艇業者自2017 年7月啟動「數位化遊艇生產技術與平臺開發計畫」，並與賦格室內裝修及大晶木業兩家公司進行異業結盟，在「財團法人船舶暨海洋產業研發中心」的協助下，預計在三年內達成設定目標，包括：提高設計效率10％、艙間輕量化20％、重工率降至5％以下、自動化加工中心提高精準度至0.1mm、提升完工品質進而提高船價20％、提高整體生產效能縮短工期20％等。

龔俊豪表示，「唯有臺灣遊艇產業的結構轉型，才能提升品質及國際競爭力」。跨業合作除了可增加數位設計人才的就業機會及資料庫數據的累積，更有利於未來提供大數據庫分析應用，有助於銷售市場及設計趨勢分析等。現階段遊艇與裝潢業跨業結合，採取專業分工及水平整合，藉此建構木工經驗及數位技術。

在產業傳承上，包括嘉鴻遊艇集團、嘉信、東哥、強生、宏海及奎隆實業等，目前皆是二代或三代接班，而這些學經歷俱優的接班人非但是臺灣遊艇業的生力軍，更是企業營運的掌舵者，肩負承先啟後的重責大任。相信，大家若能攜手合作、群策群力並以大帶小，再加上政府的大力支持及協助，臺灣遊艇產業定能代代相傳、昂首再出航。

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