從長榮造全球最大貨輪，預見下波塞港漲價潮

海上巨輪賽熱戰！貨櫃航運旺到明年

文●韓化宇 攝影●駱裕隆

▲全世界最大的船「長範輪」，船長400公尺，比美國帝國大廈還高；甲板相當於4座足球場大，比起今年卡住蘇伊士運河的長賜輪，可多運載4千個貨櫃。

今年八月八日，一艘綠色塗漆的巨無霸大船，駛進台北港。這艘巨輪是長榮海運旗下的「長範輪」，可載運二萬四千個二十呎貨櫃（單位名稱為TEU），它，是全球目前體積最大、載貨量最大的船。

它並非長榮造大船計畫的終點。二○一九年，長榮向韓國三星重工、中國江南造船及滬東中華造船三家造船廠，共訂造了十艘二萬四千TEU的超大貨櫃船。

今年長榮再接再厲，又訂造兩艘二萬四千TEU的大船，這場巨無霸大船的軍備競賽，方興未艾，還看不到終點。

「韓國造船廠已經開始研究三萬TEU的船舶了！」曾任陽明海運董事的高雄科技大學海洋商務學院副院長楊鈺池說。據了解，眼見長榮海運捷足先登，陽明海運也在評估建造二萬四千TEU的船。

船越大營運成本越低，更彈性

十大航商組三聯盟，掐全球八成運力

根據海運權威機構Alphaliner數據，長榮下訂建造的船舶，其運力（可載運的貨櫃量）占現有船舶運力比率，高達近五成（詳見第四十三頁表），該比率在全球前十大航商中，排名第二，僅次於同為台灣航商的萬海航運。

台灣一個蕞爾小島，不僅孕育出三家前十名的貨櫃航商，甚至在這波大船競賽中，長榮因為有巨輪助陣，排名有望再上層樓（詳見頁表）。

為何船要越造越大？這種巨無霸大船，究竟對航商來說有什麼益處？

第一個優點，就是降低營運成本，以取得規模經濟效益。

英國海運諮詢公司Ocean Shipping Consultants曾做過一份研究，指出二萬四千TEU貨櫃船與一萬二千五百TEU貨櫃船相比， 航行成本可降低二三．一％， 與一萬六千TEU貨櫃船相比，航行成本可降低一七．四％。 但船舶越大，貨源卻不足，大船無貨可載，反而會變成航商的負擔。因此，全球航商興起組建「聯盟」趨勢，目前全球有三大海運聯盟：2M、OCEAN Alliance、THE Alliance，他們採用「聯營」的方式，透過互相交換、互相租用彼此的載貨空間，既解運力過剩的問題，又可享受大型船舶的單位成本優勢。

全球三大海運聯盟的成員，幾乎是全球前十大航商，他們掌握了全球八成的運力，而且擁有全世界最大的船，讓整個貨櫃航運市場，形成「大者恆大」局面，小航商要嘛經營特定利基市場，例如台灣的貨櫃航商德翔海運，就是專注經營亞洲航線，要嘛就退出市場。

▲ 全球貨櫃航商龍頭馬士基是大船戰爭的發起者，但航商踏入戰場，卻發現這是條沒有退路的戰爭。達志影像

長榮豪賭，自建巨輪搶先機

碰上貨量激增、塞港，成意外贏家

船越造越大的「始作俑者」，就是總部位於丹麥哥本哈根的全球貨櫃航運龍頭馬士基（Maersk）。二○○六年，該公司率先建造了一萬五千TEU的大船，二○一三年又建造了一萬八千TEU的巨輪，皆領先了各大航商以往所能夠乘載的最大運能。

馬士基開第一槍後，各大航商相繼砸下重本，投入萬TEU級以上大船的軍備競賽，成了沒有出口的戰場。楊鈺池分析，地球人口膨脹到七十九億，人們逐漸富裕後，民生必需品消費便會增加，有長期貨源支撐，航商有底氣造船。

有意思的是，長榮建造了全世界最大的貨櫃船，但最反對建造大船的，正是長榮創辦人張榮發。

張榮發在世時，向來反對建造大船，堅持八千TEU船舶是最適合規模。原因之一，是該噸位的船舶可以通過巴拿馬運河，且航行最省油；原因之二，是動輒裝載上萬個貨櫃的大船下水服役，很容易造成市場供過於求，使運價下跌。

張榮發反對大船，但問題是，在高油價時代，大船降低營運成本的優勢更加顯著，對航商有著越來越不可抗拒的吸引力。

二○一三年，長榮進入後張榮發時代，當時海運市況不佳，長榮不敢貿然投入大船的軍備競賽，所以先以租借大船的方式，練兵兼試水溫。

二○一九年，長榮決定一口氣引進十艘二萬四千TEU的大船。一名前長榮高層透露，造船最怕的就是，錢砸下去，船交

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