三四六人罹難、遭罰近五億美元六年股價跌掉一半

經歷兩次致命空難後，美國波音公司仍是事故頻傳；內部員工爆料，為了打敗競爭對手空中巴士，波音選擇投機取巧，居然不再重視安全。

撰文／黃浚瑋

七月三十一日，航太巨頭波音公布了第二季財報：營收一六九億美元、年減十四．六％，更虧損近十五億美元。儘管各家分析師早已預期這會是糟糕的一季，沒想到實際成績更慘，讓波音在八月八日換上新執行長歐特柏格（Robert “Kelly” Ortberg）。 曾經，波音是商用客機的代名詞，更沒人會質疑其品質及安全性。直到二○一八年及一九年，兩起合計三四六人罹難的致命空難，揭開了波音日益腐敗的一面。

掉艙門終認罪 涉騙監理單位

在兩起空難發生後，美國聯邦航空總署（Federal Aviation Administration，簡稱FAA）與美國國會開始了一系列調查，時任波音執行長米倫伯格（Dennis Muilenburg）到聽證會作證，在罹難者家屬面前，強調公司絕對重視飛安，也保證波音生產的飛機沒問題。但就在二一年，聯邦法院判處波音緩起訴三年，並限期改善飛安，定期繳交檢討報告。

戲劇力十足的是，就在波音緩起訴三年即將到期，告訴將被撤銷前三天的一月五日，阿拉斯加航空一架波音737 MAX班機在起飛僅六分鐘後，乘客座位旁的艙門整塊掉落被吹走，引發飛機失控減壓，多名乘客的衣服、手機等物品被吸出艙外，所幸無人傷亡。

波音的眾多缺失因此又再次浮出枱面，而加上掉艙門事件，今年以來已經發生多起明顯是飛機品質不佳導致的飛安事故。最終，七月三日傳出波音與美國司法部達成認罪協議；七月二十四日，認罪協議細節被公布，波音終於承認自己在許多地方欺騙政府及監理單位，並且同意支付約二．四億美元（約七十九億新台幣）罰款。

身為航空巨頭的波音，何以至此，還是得從那兩起空難說起。

一八年十月，印尼獅子航空一架波音737 MAX8客機在起飛後不久就墜毀於爪哇海中，機上一八九人全數罹難。不同於多數飛安事故都是起因於飛機老舊，這架客機是兩個月前才由波音公司交付給獅子航空。

沒想到，在這起空難發生後不到五個月，衣索比亞航空飛往肯亞的班機也在起飛後不到幾分鐘墜落地面。巧合的是，飛機同樣是交機不久的波音737 MAX8機型，以極其類似的方式墜毀，造成一五七人死亡。

波音737 MAX是波音最暢銷的機型之一，截至第一次空難發生的一八年，波音公司已累積賣出近五千架737 MAX。

調查單位釐清後發現，兩起事故主因都指向波音一項安裝在新型737MAX的新系統「操控特性增益系統」（Maneuvering Characteristics Augmentation System，簡稱MCAS）。

MCAS原意是為穩定飛機航行並防止失速而設計，但這兩架飛機都不幸在其他零件故障時，錯誤觸發了該系統，導致飛機操縱失靈，機鼻向下傾斜，最終墜毀。更令人戰慄的是，此前波音完全沒有將此系統納入機師模擬訓練，駕駛完全不知情，導致了悲劇發生。

為什麼波音會選擇不將增設的系統加入機師訓練呢？背後的原因簡單得令人心碎：求快。

缺失一》走捷徑「求快」搶訂單

波音第一個管理缺失，便是因在競爭對手進逼下，不惜一切求快。

○七年，來自歐洲的空中巴士（Airbus）飛機訂單數量首次超越波音，搶下了民用航空業龍頭寶座。空巴雖然成立較晚，但一一年靠著革命性的省油機型A320neo，發展勢頭一舉超越波音。

這是因為，燃料費用是航空公司花費最高的項目，空巴稱該機型在每座位消耗燃料上比同級的波音737-300省油三五％，成功打到了客戶痛點。從這年起到一七年的六年間，過去的老大哥波音只有一年訂空數贏過空巴。

於是，波音決定回頭改裝自己的神主牌，在737機型上加裝更強大的推進機後，一七年五月推出737 MAX8及MAX9系列，來對標空巴的A320neo。改款機種獲得了巨大成功，讓波音在一八年的訂單數成功扳回一城。

不過，改裝現有機型，仍須重新訓練機師，預計所需時間也要數年。但根據《紐約時報》披露，新的737 MAX系列從設計開始到首次飛航，僅花了三個月。

受訪的現任和前任員工直言，針對737 MAX的工作節奏非常快，工程師被迫以約比正常快兩倍的速度提交技術圖和設計，目標是搶下美聯航給空巴A320neo的訂單。《紐約時報》的標題直指波音「到處都走捷徑」（Shortcuts Everywhere）。

政治大學企管系特聘教授黃國峯觀察波音及空巴的競爭關係，他認為這一行業只有兩大巨頭，屬於雙重寡占市場，讓競爭關係變得非常非常激烈，「這行業不是你就是我，訂單一直掉給競爭對手，我想高層也有壓力。」不過也由於產業的特殊性，安全性絕對是最重要的事項，可以說「沒有辦法容許一點點的錯」。

由於缺少機師訓練，導致第一起空難的機師完全不知道飛機上新增了MCAS，導致重大事故。即使波音當時的執行長親上火線，保證飛機的安全性，會更新該系統並讓飛行員熟知系統運作，但由於關鍵的感知零件受損，五個月後不幸的事件又重演。

缺失二》關心股價更勝品管

高層追求股價，品管制度差勁，是波音第二個管理缺失。

波音除了求快外，今年來各種品質管理不佳所引發的事故更是接連不斷。根據彭博資深記者羅賓遜（Peter Robinson）的著作《死亡盲飛：737MAX客機的空難悲劇與波音帝國的衰落》，波音的轉變都從一九九六年十二月，宣布與另一家飛機製造商麥道公司（McDonnell Douglas）合併開始。

從麥道來的高層進入董事會後，波音企業文化便開始改變，常被內部批評比起品質，高層似乎更關心股價表現及預算控制。其中董事會在二○○一年決定將總部從創始地西雅圖遷往芝加哥，更被工程師認為「高層從此遠離了基層的聲音」。

波音高層對品管的漠視令人膽戰心驚，一九年四月《紐約時報》就曾報導波音在南卡羅來納州的787夢想客機（787 Dreamliner）生產基地中，有相當多的安全漏洞。員工不時發現在關鍵的飛機線路上出現金屬碎片，工廠技術員約瑟夫（Joseph Clayton）甚至還向媒體表示，他與妻子根本不敢搭乘。

今年五月，又傳出波音向FAA告知，他們在787夢想客機的生產上，「可能」跳過了某些關鍵品質檢查項目，涉嫌偽造安全檢查紀錄；又有另一名波音匿名員工在英國《衛報》上表示，「我不可能想成為南卡羅來納州的飛行員。」

這些品管疏失令人瞠目結舌，而另一個啟人疑竇的事件更是凸顯波音公司的腐敗程度，可能還遠超乎想像。

缺失三》打壓異議員工

波音第三個管理缺失，則是不聽內部意見，甚至報復異議員工。服務逾三十年，波音前品管經理巴內特（John Barnett）在兩起重大空難發生之後，便挺身而出成為吹哨者，多次出面指控波音生產過程存有重大瑕疵。

今年三月他在即將出庭的前一周，被人發現離奇陳屍在自家車上，最後被認定是開搶自戕。雖然事件以輕生結案，仍引起注意。外界質疑，這恐掀開了波音另一個醜陋面：報復吹哨者。

根據多家媒體報導，不少波音內部員工都曾對外表示，波音會開除檢舉公司的員工，員工甚至可能遭受霸凌、被暗中報復。

波音的資深工程師薩立普（Sam Salehpour）在今年四月聽證會上控訴，在他提出對787客機生產過程的擔憂後，即在非自願下被調職。據《富比世》雜誌報導，他表示自己甚至收到人身威脅。

即使過去波音一再否認報復吹哨者，但在今年六月的聽證會上，波音董事長凱爾洪（DaveCalhoun）首度鬆口承認，公司會開除有異議的員工。「我無法回答確切數字，但我知道它會發生。」證實了波音管理的惡劣。

回顧波音近年來的一連串嚴重、錯誤的決定：在面對對手搶單壓力，選擇求快而非安全性；高層為求股價，對品管把關不力；最後對內部的檢舉聲音充耳不聞，甚至報復吹哨者，這些發生在最需要重視安全的航空產業，造成了死亡事故，也讓全球旅客心中多了一層顧慮及陰影。

接下波音新執行長重任的歐特柏格，過去是經驗豐富的航太工程師，在航太設備製造商羅克韋爾柯林斯（Rockwell Collins）任職多年，且一三年升任該公司執行長。外界普遍肯定這位人選，期待他能帶領波音走回正途，重新擦亮百年招牌。 閱讀完整內容