百年省187億、碳排少96％ 雪梨歌劇院到歐日都採用「熱浸鍍鋅」

一個在台灣已有近五十年歷史的防蝕技術，卻鮮少人知。根據KPMG調查，使用熱浸鍍鋅鋼材，比傳統油漆塗裝，在一百年後可省下一八七億元養護成本，同時有助於減碳。

撰文‧曹悅華

九月下旬，新北淡江大橋迎來防鏽蝕的關鍵工程。烈日當頭，師傅們正專注綁紮，不同於傳統鋼筋，這一排排銀白色的鋼筋，使用「熱浸鍍鋅」工法，為的，就是增加耐久性，比一般混凝土多了層鍍鋅防護，有望延長數十年工程壽命，確保該橋有望成為台灣使用年限最久、長達一二○年的跨河大橋。

預計二○二六年完工的淡江大橋，是全世界最長跨度的單塔不對稱斜張橋；惟因位於淡水河口，屬嚴重鹽害區，交通部公路局決定將河口水域一公里內、高度在海平面負一到十公尺的浪濺區橋墩外層使用熱浸鍍鋅，形同替範圍內約三成的鋼筋，多增加了一道防護。

被視為「防蝕利器」的熱浸鍍鋅，是一種表面處理技術：將鋼筋放置於熔融的鋅液槽中，進而獲得一層金屬保護，顏色呈銀白色。「就像把鋼筋泡在一個攝氏四百度的溫泉裡。」台灣世曦工程顧問公司經理張英發如此形容。

▲新北淡江大橋靠多重防護達到防蝕目的，熱浸鍍鋅是其中的關鍵工程。攝影·唐紹航

為何不普及 業者：案量不足

事實上，熱浸鍍鋅源於法國工業革命，目前應用在歐洲、日本等上千座鋼橋，澳洲雪梨歌劇院也採用相關技術；台灣雖然在一九七七年就引進相關技術，礙於熱浸鍍鋅鋼橋在國內並不普及，目前僅不到五家公司具備大型熱浸鍍鋅槽。其中，又以台鍍公司的產能最大。

「其實就是案量不足！」一位不願具名的熱浸鍍鋅加工廠高層透露，每年大型熱浸鍍鋅槽只有十多天在生產。

盤點交通部公路局已興建完成逾三五○○座橋中，僅台五甲線五堵陸橋、台六十一線林口高架橋、台三線草湖橋等八座為熱浸鍍鋅鋼橋，占比只有○．二％。

對此，公路局解釋，儘管鍍鋅鋼橋較一般橋址防蝕能力佳，長期養護成本較低，惟因新建橋樑初期成本至少高五○％到一倍，在設計階段往往會被否決。就有工程顧問公司私下透露，超過九成以上的工程都會以油漆為優先。

按照中華民國熱浸鍍鋅協會估算，以總量一萬噸的橋樑工程來看，使用熱浸鍍鋅鋼橋要價九千萬元，油漆則為六九○○萬元；而在一百年內，熱浸鍍鋅的鋼橋不需維護，油漆塗裝卻得維護十七次（以十五年後，每五年維護一次計算），加上交通維持、搭鷹架、夜間施工等成本，每次維護費用就要七二○○萬元。工程單位預算編列階段只看當下建置成本，沒有總成本概念，因此往往不願意使用熱浸鍍鋅。

如何證明熱浸鍍鋅在百年內都不用維護？熱浸鍍鋅協會以台六十四線中和區中正路立體交叉工程為例，該高架橋內長約一二七三公尺的鋼樑以熱浸鍍鋅施作，並掛上試驗片，發現完工後九年，每平方公尺每年腐蝕量平均一．五五公克，以熱浸鍍鋅附著量六一○公克推估，可撐到一百年。

KPMG安侯永續董事總經理黃正忠也向本刊獨家公開團隊耗時八個月、全世界首度針對熱浸鍍鋅真實價值的調查分析報告。該報告以新竹水月橋為案例，比較使用油漆與熱浸鍍鋅鋼橋防蝕，在不同嚴苛環境下的全生命週期成本

長期成本、碳排量比油漆低

若以水月橋所處的C3環境（低鹽度濱海地區）來看，只使用油漆、最頻繁每三年維護一次，在一百年後，加上施工、排放汙染物、資源使用、廢棄物處理回收、工安意外等養護成本，將比使用熱浸鍍鋅的橋多一八七億元；而頻繁維護也會增加碳排量，一百年後，估算使用熱浸鍍鋅合計會產生三．四萬噸二氧化碳，比使用油漆合計產生的九十七萬噸，大減九六％。

「為了省前面蓋橋的錢，後面卻花更多的錢！」黃正忠指出，從全生命週期來看，一座橋愈頻繁維護，使用熱浸鍍鋅的優勢會愈大，因此不能只看短期建設成本，也要考慮減碳效益。

工程界認為，初期成本高的迷思，以及無足夠案量支撐大型熱浸鍍鋅槽建立，是發展兩大挑戰。當橋樑構件超過現行熱浸鍍鋅槽大小，就須拆解，再以接合方式組裝，反而恐因此讓接合處的鍍鋅層破損而導致生鏽。

熱浸鍍鋅協會理事長蕭勝彥強調，台灣已具備成熟熱浸鍍鋅技術，但各界對相關技術認識不足，須從政府推動、灌輸生命週期觀念，促使設計端導入熱浸鍍鋅，「結必須一個一個打開！」

對此，交通部次長陳彥伯說，隨著減碳意識抬頭，熱浸鍍鋅的使用有望更普遍，目前正研擬公共工程防蝕指引，讓新工程都能考慮頻繁維護所需成本。行政院工程會則表示，礙於圖利問題，無法強制工程單位使用特定防蝕技術，惟對於使用熱浸鍍鋅有助於防蝕和減碳樂觀其成。 閱讀完整內容