2020 年 製造商協會年終新聞發佈 12 月 17 日， 日 本 汽 車會上，豐田汽車 (Toyota) 社長豐田章男 (Akio Toyoda) 以協會主席的身分，批評各國的「電動 車 」 (Electric Vehicle, EV) 政 策 以 及 日 本2035 年禁售燃油車政策。他指出，這些政策將迫使日本企業投入巨額資金，加上基礎設施的全面設置，將使日本損失 14 兆至 37 兆日圓。若日本過於倉促禁止內燃機引擎汽油車政策實施，則當前汽車產業的商業模式將會崩潰，導致數百萬的工作流失，而且加上製造電動車的耗損，令此政策反而釋放更多二氧化碳。

豐田章男的發言，代表日本傳統汽車產業的憂慮。眾所周知，過去半個世紀以來，豐田、本田 (Honda)、日產 (Nissan) 等日本汽車大廠，在內燃機引擎上擁有市場競爭優勢。當面臨到環保的壓力時，以及電動車技術的突破，這些傳統汽車大廠受到過去成功經驗的制約，以致無法立即決定進行全面創新。

電動車
2035 年前全面啟動

日本政府所設定的 2035 年期限，主要是參考世界各國禁止銷售內燃機引擎汽油車的時程。例如：中國、美國加州宣佈，禁止在 2035年後銷售新的汽油動力汽車；愛爾蘭、冰島、丹麥、英國與德國的禁止期限則是 2030 年；荷蘭與挪威更是提前至 2025 年。即便面臨日本國內汽車產業的反彈，日本政府依舊傾向明確制定禁止汽油車販售的時程。從科技發展的歷史來看，每當出現具破壞性的科技或產品進入產業，若原本領先的企業因應不及，就會導致產業的全面洗牌。例如：底片市場的柯達(Kodak)；手機市場的諾基亞 (Nokia)、摩托羅拉 (Motorola)。這類劇烈轉變正在汽車產業發生，日本政府希望以政策的限制，強迫日本的傳統車廠推動轉型。

引發爭議的「電動車」，則是日本政府於2021 年推動「移動革命」的第 1 個重點項目。日本首相菅義偉上任後，即透過在國會的就職演說表示，日本要在 2050 年達成溫室氣體零排放的目標，限制汽油車的販售來推動電動車的市場化，是達成此一目標不可或缺的政策。在此政策目標下，日本東京都知事小池百合子更在東京都議會宣示，要在 2030 年之前，將所有東京都內販售的汽車，轉換為「電動車」或「燃料電池車」 (Fuel Cell Vehicle, FCV) 等非汽油車。

自駕車
系統事故保費不調漲

日本移動革命的第 2 個重點項目為「自駕車」 (Self-Driving Car)。2016 年，面對新科技對交通系統的衝擊，日本政府開始研議無人自動駕駛移動服務相關政策。同時，在日本經濟產業省的主導下，組成日本自駕車系統聯盟，主要成員除了豐田、本田與日產等 6 家汽車品牌，Denso、 瑞 薩 電 子 (Renesas Electronics) 和 Panasonic 等 6 家電器廠商也是成員聯盟攜手數位路車大數據、偵測通訊、人體工學等技術領域，提昇日本自駕車移動系統在市場的競爭力。

一般來說，自駕車的研發時程可分為分成5 個等級。目前市場販售具有自動駕駛功能的汽車，大多屬於 Level 1 或 Level 2。自動駕駛系統來到 Level 3，行駛時的方向盤及煞車等操作都可交由電腦系統控制，但是當偵測到需要駕駛人操控時，會立即回到真人接管。值得注意的是，在自駕車趨勢下，日本保險業者進一步研議新型的汽車保險，例如：東京海上日 動 火 災 保 險 (Tokio Marine & Nichido Fire Insurance) 在 今 年 4 月 試 用 新 的 車 險 係 數，Level 3 自動駕駛系統發生事故時，不計算在肇事紀錄中。換言之，日本的駕駛不用擔心保費因自駕車的事故而調漲。

▲自駕車發展飆速，日本保險業同步更新車險係數，讓保費不因自駕車系統事故而飆高。

飛行車
空中出租車拚 2 年登場

日本移動革命的第 3 個重點項目為「飛行 車 」。 飛 行 車 的 概 念， 原 本 只 存 在 科 幻 小說、電影之中，然而在 2010 年後，開始成為各大車廠與新創企業關注的研發項目。日本飛行車實用化的重要起點，是 2012 年由飛行同 好 會 Cartivator 推 動 的「 透 過 交 通 工 具 為次世代提供夢想」計畫，獲得豐田NEC、Panasonic、 富 士 通 (Fujitsu)、 東 京 海 上 日 動火 災 保 險 等 大 企 業 的 經 費 支 持。2018 年 以Cartivator 為基礎，由福澤知浩設立 SkyDrive公司，著手研發商用的「飛行車」。

▲成立僅2 年的SkyDrive 公司，在2020 年8 月推出SD-03飛行車公開飛行，預計於2028 年全面量產。

2020 年 8 月，SkyDrive 的 SD-03 飛 行 車在豐田測試飛行場進行公開飛行，完成史上首度的載人升空。SD-03 飛行車屬於小型垂直起降 (Vertical Take-Off and Landing, VTOL) 飛行車，最高時速約 50Km/h。單人座的原型機長度約 4 公尺、高度約 2 公尺，但續航力約只有10 分鐘。即便如此，福澤知浩依舊樂觀期盼，SkyDrive 可在 2023 年提供空中出租車服務，並在克服飛行時間限制後於 2028 年進行全面量產。

日本政府在今年編列 40 億日圓的預算，針對起降安全系統進行前瞻調查研究，爭取日 本 企 業 在 建 置 國 際 標 準 時 的 優 勢； 對 於SkyDrive 規 劃 於 2023 年 提 供 飛 行 車 商 業 服務，給予政策與經費上的支持。日本政府期盼飛行車的商業應用有助於連接偏遠地區，以及提供大災難時的緊急救援服務。

▲豐田與Panasonic 合作開發固態電池。

固態電池技術
豐田、Panasonic 搶補失落環節

然而，日本的移動革命，在發展進程上面臨著重要的失落環節。眾所周知，德國工程師卡爾．賓士 (Karl Friedrich Benz) 在 1886 年造世界第 1 輛內燃機發動的汽車後，開啟了現代汽車產業的序幕。其後，在內燃機科技快速進展下，汽車的動力與速度成等比級數般地成長。然而，在汽車產業發展的初期階段，行車安全遲遲趕不上動力發展。當時，汽車研發的失落環節是「輪胎」科技。輪胎材質的耐用與穩定直接影響到汽車的安全性和操控性。直到進入 20 世紀之後，碳黑 (Carbon Black)、合成橡膠 (Synthetic Rubber) 科技的出現，才讓汽車得以兼顧動力與安全，也讓汽車進入一般消費者的家庭。

目前，包括電動車、自駕車與飛行車在內的日本移動革命發展，其重要的失落環節是「固態電池技術」。為了落實移動革命，日本各大車廠紛紛與電機大廠合作，期盼能突破電池在蓄電量與充電時間上的限制。例如：豐田雖然遲遲不願全面轉向生產電動車，但也理解電池技術的關鍵，因此與 Panasonic 合資成立車用電池製造公司，專注固態電池技術的研發。其所研發的固態電池技術不同於現今液態鋰電池，預計為 2021 年豐田生產的電動車，提供更有效率的動力。電池技術成為市場競爭的關鍵，Apple 也搶進研發「Next Level」電池技術，預計於 2024 年推出電動車 Apple Car。對市場變化敏感的台灣企業，亦紛紛佈局此一關鍵產業領域。例如：以電子元件為強項的鴻海，近年積極投入快充、高能量密度電池、固態電池的研發。

未來 5 年，將是移動革命落實的重要時期，也會衍生出的全新的供應鏈與服務鏈，而能夠及時因應此一移動革命的廠商，才能成為市場競爭的勝利者。（本文作者為政治大學 國際事務學院教授）

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