高CP值燃油車霸主跟進布局 ，陷掙扎取捨

豐田終於要拚純電動車！
當賓士全壓、它為何只喊3成？

「我們希望將電動車造型特有的個性美、駕駛的樂趣、和電動車共度的生活，都一起帶給全世界的顧客，」二○二一年十二月十四日，豐田汽車（Toyota）社長豐田章男站在十六輛概念車之前，宣布全球電動車戰略布局。

文●吳和懋

▲為了洗刷對電動車消極形象，豐田汽車社長豐田章男親上火線，一次發表16輛量產概念車。法新社

二○三○年之前，豐田預計推出三十款純電動車，並將年度銷售目標推高至三百五十萬輛，約合目前新車銷量的三分之一。豪華品牌Lexus將貢獻其中的一百萬輛，並在北美、中國、歐洲市場全面達成電動化。

除了即將在二○二二年上市的bZ4X等兩種車款外，其餘展示車也將在數年內投入市場。以新車開發至少需要四年來說，表示豐田早在二○一九年左右就開始同時企畫十款以上的純電動車。

美國加碼零排放車政策 豐田表態，守最大海外市場

「豐田一貫的做法，就是先對外推出保守的計畫，在幕後進行準備，最後在大規模生產時搶得先機，」中西自動車產業研究社長中西孝樹對《日經新聞》表示。

不過豐田之於發展電動車，總給外界「不夠積極」的印象，為何做出戲劇性的轉變？關鍵就在發表會約一週前，美國總統拜登最新簽署的行政命令。

二○二一年十二月八日，繼四個月前，美國規定二○三○年前新車銷售的五成須為電動車之後，又加碼要求二○三五年前聯邦政府購買的所有車輛，必須是行駛時不排放二氧化碳的零排放車（ZEV）。這表示電動車的大浪，已經從歐洲、中國，一路湧向豐田最大的海外市場—北美，迫使豐田不得不對電動車的發展「表態」。

但比起富豪（Volvo）、賓士訂出在三○年前全車款電動化，BMW、福斯（VW）也訂出五○％的目標，豐田的三分之一，只能算是勉強趕上。因為豐田並非單單押注電動車，而是分散風險，涵蓋各種未來車型的全方位戰略。

因為對於燃油車王者豐田來說，若只重押電動車這個小眾市場，其實難以發揮過往大眾車的市場優勢。

《華爾街日報》分析，豐田講究高CP值的企業文化，讓鎖定的消費客層往往比對手更廣，例如近期豐田一輛車平均約為三萬三千美元，但通用（GM）幾乎可達五萬美元。

在二一年十一月舉行的聯合國氣候峰會（COP26）上，包括福特（Ford）、通用、賓士等六大車廠共同發表承諾，要在二○四○年之前逐步停產以石化燃料為動力來源的汽車。

但客源涵蓋新興市場或發展中國家的車廠，包括豐田、福斯、或是韓國現代汽車（Hyundai），都並未參與簽署。因為這些區域不可能在二十年內就放棄燃油車，需要更長的時間來建置充電設施，或是引進再生能源，整體的消費能力也偏低。

另外，車用電池的製造，除了安全性的問題之外，豐田汽車技術長前田昌彥曾表示，「若是考慮物流費等問題，基本上都需要在地製造、在地銷售。」豐田章男過去也發言，若加速電動化發展，「將無法繼續在日本製造汽車。」

挑戰一》經營效率不彰 標準化與少量多樣，難兼顧

這表示豐田一旦發展電動車，不只汽車零件數目將比燃油車減少約三分之一，更必須改變日本製造的出口模式，移往銷售當地製造，甚至將減少日本國內的雇用。這些可能的巨變，讓日本國內約四萬家供應商心驚膽顫，也是豐田對電動車發言向來小心翼翼的原因。 雖然豐田為了分散風險，也為了維持大眾車地位，採取面面俱到的全方位戰略，卻非萬無一失。第一大挑戰，就是經營效率不彰。

「從經營的角度來看，選擇與集中或許更有效率，但重要的是能夠立即對變化做出因應，」豐田章男表示。到三○年為止，光是車用電池的開發與生產就需要兩兆日圓的投資，加上同時研發氫燃料電池車、氫動力引擎車、以及環保合成燃料（e-fuel），對於研發部門與工廠都是不小的負擔。

尤其獲利的關鍵往往仰賴集中，電動車要提高效率又削減成本，就只有靠標準化與大量生產才能做到。例如福斯將重心放在歐洲，通用則高度仰賴美國，都有助於拉抬獲利。

「不過豐田一直以來的優勢，都是靠『多樣少量』的生產，同時兼具彈性與效率，才能在日本與全球擁有多樣化的車款，」中西孝樹認為，只要能夠發揮以往強項，就能掌握電動車的成功關鍵。

挑戰二》電池成本高 拚性能、安全性抬升競爭力

第二大挑戰，仍在於降低電池成本。「只有以合理的價格銷售，才能推動純電動車的普及，」前田昌彥曾表示目標在三○年前，要讓每輛電動車的電池成本降至目前的一半。

正因為成本與價位居高不下，讓豐田選擇率先以品牌Lexus或高價車來拓展純電動車市場，同時鎖定Lexus主要的北美、中國、與歐洲市場—也正是電動車市場最活絡的區域。

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