亂象現形
直行變左轉車道、待轉區變待撞區⋯⋯

▲新北大橋連結二重疏洪道兩岸，對汽機車駕駛而言非常重要，然而設計一開始就忽略機車，以致現在機車道狹窄，充滿不自然彎道，像是奪命路段。

六月底一個大熱天，高雄市議員林于凱額角上冒著汗，和「標線改造台灣路」倡議者劉冠頡，站在台八八線，緊盯一路疾馳的大貨車。顧不了擦汗，林于凱忍不住又說：「這裡真的很危險。」前方路口的綠燈一亮，貨車、汽車和幾輛機車同時向前走，車道三線，最右邊是慢車道，但這條慢車道只剩下半條，因為在路側，一排汽車將車道當成停車場，占滿道路空間。

欠缺整合的路側沒標準
慢車道、人行道 變「鋼鐵夾心陷阱」

一名老阿伯正騎著他的老機車，這輛機車卻夾在呼嘯而過的卡車和停在慢車道上的汽車之間，看上去險象環生，阿伯似乎隨時可能變成血肉夾心。

然而，那些停在慢車道上的汽車其實並沒有違法，因為這是一條台灣隨處可見、「沒有邊界」的道路，既沒有路肩，也沒有紅線、黃線。在人行道上，路障和隨意停放的機車更占滿空間。我們又向前走幾步，一家貨運公司索性將人行道破壞，直接開了一條道路，連接路邊的貨運車停車場，讓大貨車開入。

這條路上，如果你是內側汽車、卡車的駕駛，安全相對無虞；但恐怖的「路側」，卻讓脆弱用路人的生存空間，被壓縮到難以置信的地步。

台灣每年因為交通事故死亡人數高達三千人，傷亡總人數五十萬人。「大家老是檢討三寶，我們是否也該想想，真正的問題在哪裡？荒謬道路設計絕對是重點！」交通安全協會顧問火花羅直言。就像台八八線的險惡風景，《今周刊》實際與林于凱、火花羅、「標線改造台灣路」倡議者劉冠頡等人全台勘查，親眼目睹的是無數詭異道路設計，稍微注意，就能發現無處不在的道安炸彈。

而我們首先直擊的鋼鐵夾心陷阱，就是台灣道路的高風險路側。道路設計向來不只是「道路上的事」，整個道斷面包含了都市設計、工務、交通各種專業的整合與協調，才可能打造出一條安全道路。劉冠頡苦笑：「但台灣太多道路沒有邊界，負責道路的單位（通常是交通局），只做道路，不管路側。」

火花羅也帶著我們駛到了新竹市自由路，內側車道沒有異常，就是三公尺多的一般車道，但一看外側「慢車道」，這條車道卻足足寬達「八公尺」。自由路經過學區，寬大道路引導車速加快，那些在開闊如海「慢車道」上的機車、汽車，加速行駛穿梭，道路規畫和路側設計讓人丈二金剛摸不著頭腦。 台灣道路設計標準鬆散，在《公路路線設計規範》、《市區道路設計及附屬工程規範 》對「路側」標準都很任意。實際管理權責又凌亂散置於地方交通局、工務局、甚至警察機關手上，欠缺「整合」，例如路邊停車格規畫就不歸交通單位負責，實務上往往是里長、居民提出要求，「納入民意」而長出來。路側標線愛畫不畫，連紅線、黃線都沒有統一標準，更遑論「停車格」、「停車彎」等路側規範。

台灣詭異的高風險道路設計不只「路側」，今年，一位薩爾瓦多女生蘿拉，在台南永康道路上失去性命。她騎著機車在富強路一段，那是一條隨處可見的雙線道路，她在外線車道直行，一輛預拌混凝土車則在左側內線快車道行駛，朝著同一個方向開。然而，在接下來的路口，預拌車前方的白色小客車因為準備左轉慢了下來，預拌車向右換車道、繼續直行。不幸的是，預拌車沒注意到蘿拉，她被捲入車底，命喪異鄉。

預拌車換車道，固然沒有留意直行的蘿拉，然而這樁悲劇發生的主因，其實凸顯了台灣「左轉車道」設計不良。

交通安全協會副理事長林志學直言：「左轉車道是重中之重！如果沒有利用標線或分隔島設計出獨立岔出的偏移車道，無論是直行車追撞等待左轉的車輛，或是變換車道造成的事故，都可能因此發生。」然而，交通部雖然在一本《交通工程手冊》中有「偏心左轉車道」（獨立於直行車道之外的轉彎專用車道）的「圖例」，但僅止於「圖例」，根本就不可能規範道路在設計、施工時，就特別規畫出偏心左轉專用車道。

同樣地，突如其來、從直行快速變成「左轉」專用車道的道路，也是台灣道路常見風景，駕駛人開車行駛內線車道，才過了一個路口，內線快車道就赫然變成並未偏移岔出、以雙白線阻止變換車道的「左轉專用車道」。左轉專用道只提供左轉車輛行駛，如果在專用車道上行車卻變換車道，那就是違規，這讓駕駛最後不得不跟著標線左轉，甚至違規變換車道。「路側設計」、「左轉車道」都顯得沒有章法，機車兩段式左轉必須停等的「機車待轉區」，設置同樣邏輯混亂。

奇形怪狀的「待轉區」
穿越斑馬線 必定違法也增添風險

奇形怪狀的「待轉區」設計，在台灣也常能見到。站在苗栗縣國華路、英才路口，英才路左轉國華路的機車必須要到國華路上的待轉區待轉，然而「這個待轉區，竟然在行人穿越道（斑馬線）後方，待轉就一定會違法壓過行穿線。

火花羅說：「為什麼要設計這種既不安全，又必定讓用路人違規的東西？」直接畫在慢車道上的待轉區，畫在人行穿越道中的待轉區，這些荒誕的設計，都讓左轉機車、甚至行人陷於風險之中。

其他看似平常的日常景觀，也常常可能導致悲劇發生。

為了改善景觀，道路「中央分隔帶」常常會種植綠意盎然的喬木行道樹。然而，分隔島植栽在沒有規範下，直接種到分隔島頭，過高的植物，遮蔽了左轉彎駕駛的視野，完全無法看到正在穿越的行人和對向來車。直到二○年五月，交通部才再規定，島頭二十五公尺內，植栽高度不能超過五十公分，但真正改善的路口卻沒有多少。

台灣道路設計缺少標準、以車為本的思惟更盤據在所有道路設施上，荒誕現象絕對不只這幾樁。新北大橋旁的機車道，不僅狹窄，而且還因為先建了橋，為了所謂「汽機車分流」，才補建機車道，考量大橋結構，最後狹窄的機車道並非「直線」，中段出現了如同「閃電」般的彎道，在這樣的車道上，高速行駛的機車，簡直是通勤形同玩命。

儘管道路安全風險數十年像是怨靈般糾纏著台灣，但在政府、社會都還只懂責怪駕駛人的氛圍之下，如同立法委員邱顯智說的：「大家對這個議題都太想當然耳。」如此就很難催生真正「安全」的道路工程標準。前道安會執行祕書謝銘鴻坦言，確實到了重新思考「標準」的時候，「過去有標準，但沒有一步到位，有時候確實也沒到位，道路設計規範要訂清楚，也要繼續宣傳、推廣『人本交通』，改變以汽車為主的思惟。」

危險的道路奇景必須被真正扭轉，「整體交通政策都必須做一個細緻的通盤反省。」邱顯智說，畢竟，每年那些在路上失去的生命，都不斷地提醒著台灣人，不能再「想當然耳」了。

4大不良設計 讓悲劇重演

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