全球90％飛機都有MIT零件

天上飛的一架架民航飛機，九成都有台灣製造的零件；國際間不少航空公司的飛機，更有台灣改裝、維修的身影，讓台灣的航太業，交出一張年產值1085億元台幣的亮眼成績單。隨著未來20年、上看6兆美元的全球航太商機，正悄悄引爆，對台灣而言，這是一個不可錯過的新機會！ 三個關鍵數字，揭示了全球航太業現在有多風火！關鍵數字一：四五％。這是今年營收準備一路高飛挑戰一千億美元、全球飛機製造龍頭波音，近期一度寫下每股三七四．四八美元歷史新高後，近一年來的股價漲幅；另一巨頭空巴股價則突破一一○歐元，近一年漲幅達五五％……。

關鍵數字二：九二％。依據全球兩大飛機製造商波音、空巴資料，二○一七年，雙雄民用客機在手訂單逾一萬三千架、十年來成長九二％，就算不再接新訂單，也要八到十年才能消化完畢。

關鍵數字三：六兆美元。在訂單塞爆下，空巴就預估，未來二十年新機總市值有望達五．三兆美元，這個數字，波音內部的預估更達六．一兆美元。

鏡頭轉向台灣，成績同樣亮眼。台灣航太業二○一七年總產值近一○八五億元、年成長率八．二％，約是晶圓代工成長率的兩倍，且連續兩年躋身「千億俱樂部」。儘管該數字只占全球產值○．四九％，看似不高，但台灣航太業的競爭力，其實已超越你我所想像。

台灣航太供應鏈穩健擁人才、高技術，受雙雄青睞

航太業，共有航太製造和維修兩大核心業務，在台約有一五○家廠商、貢獻一四一○○個就業機會。前者，指飛機引擎、機體結構等零組件生產，以年營收二七五億元的漢翔航空工業居台廠之冠；後者，則指飛機引擎、機體維修和飛機改裝，該領域龍頭是年營收四百億元的長榮航太。至於銷售機票在內的航空運送等空運觀光旅遊，則屬於產業下游，並不歸類在航太業。

「每一天有超過十二萬架飛機飛上天空，其中九成都有漢翔提供的零件！」漢翔董事長廖榮鑫透露，公司直接出貨給國際大廠的一階供應商訂單占比已逼近五成，「我們是奇異（GE）引擎全球前十大、亞洲第二大製造廠；勞斯萊斯（Rolls-Royce）全球前十五大供應商；波音全球有五萬家供應商，今年（漢翔）首度進入三十二家策略夥伴︙︙。」

數字會說話，台廠正迎來好光景。攤開市場知名研究機構普華永道（PwC）「二○一七年航太製造業吸引力評比報告」，台灣在包括勞動素質、製造成本、基礎建設水準、產業規模、經濟實力、賦稅優惠等量化指標中，綜合排名第六，這也是台灣首度進入全球航太業最具吸引力十強榜單。

拆解台灣航太供應鏈， 波音、空巴都選在這裡「造飛機」、「修飛機」。台灣在國際供應鏈的重要性，正在逐年增加，加上航太業擁有高技術、高單價、訂單不會大起大落等優勢，也是台灣的新機會。 漢翔苦熬逾十年出師品質、交期、成本，嚴控把關

解密隱身台灣千億航太業的競爭力，經濟部航空產業發展推動小組副主任簡志維說，一九八○年代自製的「經國號戰機」（IDF）、九六年國防部所屬航發中心，由軍機轉民用航空並改制為漢翔公司，以及二○一六年推動「國機國造」政策，是台灣航太業發展的三個重要階段指標。

第一站，我們來到台中，一探不是全球民航機產業強國的台灣，最早如何由漢翔帶頭，才有今日的供應鏈成績。

「漢翔進入民機約二十年，前十年、十五年非常非常辛苦︙︙。」廖榮鑫回憶，一九九○年代，先是法國宣布出售幻象二○○○戰機給台灣，美國也同意出售F-16戰鬥機，讓台灣製造的經國號訂單減半，二○○○年經國號停產後，找不到新訂單的漢翔，營收也如跳水般滑落，「從二三六億元，四年就掉到九十一億元︙︙，快死掉、沒有活路。」

「知道未來很慘，既有產線、人力怎麼辦，要進入民機，還是一輩子靠國防部做生意？」航太公會總幹事閻鐵麟觀察，這對漢翔是危機，也是轉機。

想做民機生意，品質、交期、成本，一點都不能馬虎。把品質做好已經不容易，交期牽涉產能，要準時幾乎是三倍難度，成本還要達標，難度更變成十倍。一個又一個設備、製程、參數在內的認證，都要肯從頭開始熬，一步步耕耘，才有機會長出成果。

漢翔花了十年才由虧轉盈，十五年，營收才回到原來的二三六億元的水平。「漢翔做了十幾年學徒，也該出師了。」閻鐵麟形容。

漢翔今年上半年交出營收、獲利新高的成績，除了挺過十年轉型煎熬，也和懂得打群架，讓供應鏈共好有關。回首來時路，廖榮鑫不諱言，航太製造產業結構還不完整，除了漢翔營收破兩百億元，其他沒一家超過十億元，「就像指揮部的指揮官，下面沒有營長、連長、排長，只有班長。」

為了把餅做大，兩年前，他帶頭成立「台灣航太產業A-team四．○聯盟」，並免費輔導會員申請航太認證。除航太製造業，也邀請材料、工具機、物流、學研等異業結盟。以AS九一○○航太認證來說，過去十五年，台灣共六十二家廠商取得認證，近兩年，則增加到八十八家，這是該聯盟的效益之一。

漢翔去年正式簽約，取得「國機國造」政策中六十六架高教機、價值近七百億元的委製合約，讓它擁有更誘人的「胡蘿蔔」，有機會放大供應鏈的能量。

走進漢翔沙鹿廠十一號棚廠組裝生產線，運轉的機台加工聲轟隆轟隆。「這裡是愈吵愈賺錢！」廖榮鑫說。最新的高教機，正在此悄悄生產，但產品因涉及國防機密，不只禁止進入，產線更被圍得嚴實。 善用全壽期系統管理高教機訂單效益將近兩千億元

今年是首架經國號出廠三十周年，如同過去開發經國號，共投入一五○○位工程師，歷經設計、量產、維修和性能提升等「全壽期」的系統管理，帶起第一波航太競爭力；這次的高教機訂單，同樣對人才、技術養成和產業競爭力都有加分，讓台灣航太業有機會再往前跨進一大步。

廖榮鑫透露，高教機引擎是與美國漢威聯合（Honeywell）合作，過去漢翔只拿到對方整個引擎三五％的訂單，受惠此計畫則爭取到五○％，「他們也答應，那就是技術、參與程度的提升。（投入）七百億，用初次成本乘以二．五倍計算，包括未來三十年零組件、維修、性能提升在內，不算無形的，效益將近兩千億元。」他說。

除了「胡蘿蔔」，同時也祭出「棒子」策略。台灣航太產業聯盟最高峰時會員有三三○家，卻嚴格執行退場機制，定期把一段時間未達關鍵績效者剔除在外，用壓力換成長。以現有二五六家會員來看，淘汰率超過兩成。

促進台灣產業供應鏈進步的是，跟上國際航太大廠的認證水準，第二站，我們來到台中潭子，見到了千附實業總經理賴志明。

千附跨引擎機匣市場投億元設備、搶進高規供應鏈

從製鞋機起家的千附，一路做到奇異最新的LEAP引擎、美國最大的航太國防公司洛克希德馬丁（Lockheed Martin）的愛國者飛彈相關零件，以及美商應材（Applied Materials）面板設備關鍵製程所需的「真空腔體」。千附的身上，有著中小企業跟著漢翔跨入航太業，再從航太業跨入科技業的拚搏精神。

「跨入航太讓自己製造能力有一個高水平，能在一個好的位置。」賴志明不諱言。

簡志維觀察，航太業製程涉及基礎科技、機密機械、原物料，且加工時溫度落差大，又因民航機安全至上，舉凡強度、品質穩定度，為了符合外在、內在環境需求，技術比一般傳產來得更要求講究，航太技術應用到其他產業的加值和外溢效果很高，「過去經國號培養的高階人才，不少就轉進汽車、電子等產業。」這是台灣製造業轉型升級的好機會。

三十多年前，千附不過是提供漢翔經國號機身結構的小供應商，直到○六年，為擠進高規格供應鏈，大膽投入以億元計的設備投資，是跨進引擎機匣生意的關鍵。

「一個引擎機匣工件，上下工序、精加工加總要二○○小時，尺寸標準只有一條（○．○○一公分，人的頭髮粗細約是其十倍）。只要有一個特徵超出公差，這顆引擎幾乎要報廢。」他解釋，航太加工穩定性要求高，長時間加工過程中，包括機台、刀具穩定、材料熱膨脹補償︙︙，都要在對的狀況，就怕一不小心，影響到飛安。

「光材料五萬美元，任何一個過程只要有偏差，你要做幾顆才能cover ？」賴志明不諱言，「一架飛機，引擎費用約占三分之一，是最貴的零組件，只要通過認證，且價格、品質、交期達標，擁有訂單能見度長、穩定等好處，但航太要賺錢很辛苦，資源投入和經驗累積都需要時間，從技術導入到量產出航太零件至少要兩年，初期也不見得能賺到錢，這是一種取捨。」

選擇從最難的地方開始，加上多年經驗累積，千附終於跨過高門檻，延伸競爭力到其他領域，「跟台灣同業差異性會擴大，精密加工技術滿大提升，帶動後來有能力跨入真空腔體產業，才有機會承接美國航太公司︙︙。」

舉例來說，最早由漢翔帶著洛克希德馬丁，上門洽談「愛國者三型飛彈發射架電子控制箱，及零組件國內採購工業合作案」，千附因為技術、品質、成本效益等各項因素，成功摘下七六○○萬美元的合約。「原本一七年結束，因為（成本競爭力）還沒到採購額度，所以延長到一九年，合約消化掉會繼續承接其他委託開發案，特定零件製造，我們是唯一供應商。」他透露。

「航太產業對台灣是重要的！給你必要的能量，往更深層技術走。」賴志明強調。

千附總經理賴志明強調，GE的引擎機匣（圖）訂單一般5年一簽、市場缺口大，但能拿到訂單的關鍵，是持續擁有品質、交期和價格的競爭力。 受惠「國機國造」利多航太版圖擴展、產值成長百億

不只漢翔、千附等台灣航太產業聯盟內的上百家公司不斷提升價值，加上國機國造政策利多，以及長榮航太、亞洲航空等持續成功向國際爭取維修、飛機改裝訂單的維修業者，同樣給了台灣航太業再起飛源源不絕的動力。

簡志維觀察，受惠國機國造帶動、民機成長和國際維修市場版圖持續擴大，「今年，產值加總會成長一百億元。」

下一站，來到台南仁德，發現台灣航太產業的蓬勃發展，連過去數十年主要承接軍方、政府飛機維修的台灣老字號飛機維修廠亞洲航空也不缺席，還從過去只單做軍機維修生意，擴大到民航機。

雖然民航機事業起步比較晚， 但近兩年， 亞航除了已獲菲律賓PanPacific A320及韓國AirIncheon B737-400貨機進廠維修，另與東北亞Fly Gangwon、Aero K、Air Busan簽訂GTA及LOI（購買意願書），持續開發新客群大有斬獲。

目前亞航民機維修營收占比已成長到三成，未來目標提高到五成，並成為亞太窄體機的維修中心。這顯示亞航已逐漸擺脫早年專門維修總統專機的國營企業思惟，發展成為軍機、民機業務雙軸線的企圖心。

亞航董事長盧天麟難掩得意地說，亞航優勢是有多型飛機原廠授權，已建構完整與客製化維修能量，從未拖延過任何交期，「對客戶來說，拖延一天就少賺一萬美元」，也因為亞航從不挑客戶，即使是「孤兒機」（機型老舊、零件停產的飛機）也服務，深受不少客戶信任。

亞航搶廉航客機維修人力成本、地利優勢帶來商機

他分析，相較於日本與韓國，台灣有人力成本合理的優勢，若對比東南亞，台灣的維修技術也較受到信賴。翻開亞航的客戶名單，包括日航旗下的JTA、關西樂桃航空、韓國德威航空、易斯達航空、濟州航空等廉航業者，都是主要客戶。

原來，廉航沒有自己的維修機隊，又因亞太區訂單火熱等大環境利多因素，成了亞航在台灣的航太維修市場客源。

盧天麟表示，維修市場每年平均有四．五％的成長率，其中又以單走道窄體客機成長速度最快，去年亞航維修單走道窄體客機數量四十九架，今年預估達五十九架，「廉價航空的興起，所帶來的維修商機，是亞航轉型成為亞洲單走道窄體客機維修中心的關鍵。」

他舉例說，印尼因地形零碎小島多，內陸運輸大多仰賴單走道窄體客機；又如越南，光一家航空公司就可購買一百架波音七三七飛機，顯見亞太地區已成為全球最大航空運輸市場，而台灣擁有的地利優勢，吸引不少鄰近國家將飛機飛來台灣維修。

然而，在航太維修產業，取得認證才能拿到入場門票。因此，亞航正積極申請歐盟EASA維修認證，希望在今年底取得，以提升民機維修競爭力，爭取更多歐洲飛機來台維修。

「任何一個產業只看台灣，很快死掉，航空維修全球化產業，航空標準全球一致，符合資格後全世界走得通。」虎尾科大航空維修訓練中心主任劉昇祥觀察，常有人問航太維修有沒有前途？飛機不管飛或不飛一定要定期維修，且不受景氣影響，更別說現在全球飛機數增加、市場蓬勃發展。預估二○二四年，亞洲將增加四八○○架飛機，以一架飛機平均需要二十個維修人力計算，人力需求達九萬六千人，所以學校正積極向民航局取得認證，準備在九月開辦航太人才培訓專班。「空巴計畫在泰國烏打拋（U-Tapao）機場設立航空城，近期會來拜訪，談維修人才培訓合作。」

現階段，不論航太製造、維修前景看似一片榮景，但放眼未來卻不是沒有挑戰。

簡志維透露，來自客戶的降價壓力一直都在，「波音告訴漢翔，明年降價十五％，不接，生意沒了！」

全球航太激戰將展開穩固根基、導入智慧製造迎敵

廖榮鑫不諱言，國際客戶評語品質都沒問題，多半抱怨都是成本。

「過去五年，國際成功接單率只有六％，品質、交期、成本不是想像中容易。」他解釋，航太材料九九％靠進口，占成本五五％到六○％不等，人事成本占二八％，只剩下十％到十五％可控成本的空間，但台灣的料工費一小時約四、五十美元，儘管比日本一○○美元低，但同樣的數字土耳其只有八到十美元，墨西哥更只有一到二美元，「成本永遠是我們很辛苦的地方。」廖榮鑫說。

因應方式是導入智慧製造增效率、降低成本，如漢翔今年成本有望因此降兩成，另一方面則是產品、技術、供應鏈階級都要持續往更高階挑戰，透過聯盟打群架再放大價值。

賴志明不諱言，「漢翔、長榮還是領頭羊，領頭羊沒往上走，我們不可能往上走。」

「供應鏈能做的，漢翔盡量給，漢翔去積極爭取更難的區段，甚至設計訂單。」廖榮鑫強調，從過去零件到次組合件進階到組合件，如果有可能，希望做大一點的總組合件，才能提升優勢、機會和價值。

台灣航太業供應鏈競爭基礎已扎穩打好，但接下來，準備從國際競爭對手中，搶下更多商機的激烈生存戰，才正要開始。

一站式服務 搶維修商機

a 亞航董事長盧天麟（前排右一）說，亞航股票已於今年2月掛牌上市，未來要力拚飛機維修市場「一站式服務」。 閱讀完整內容