高鐵擠爆、台鐵虧爆、客運缺爆 交通資源大失衡

沒有贏家的公共運輸

當台灣高鐵成為大家出遊首選，台鐵與公路客運旅客不斷流失，島內交通產業正失去平衡。在後疫情時代來臨，國內外觀光風潮再起的關鍵時刻，亟需政府與業者攜手改善，讓台灣長程交通路網發揮出最大效益。

文／楊尊堯

▲潘重安／攝

二○二三年十月一日，中秋假期收假日，高鐵台中車站湧入大批人潮，從車站內排隊到一樓停車場，排隊人潮最多時超過兩千人，一時之間成為全台灣關注的焦點。

這一天，台灣高鐵創下歷史旅客人數最高的紀錄，單日旅運超過三三．八萬人次，因為尖峰時段需求過大，而且高雄北上台中下車的旅客比平常少，導致旅客自由座排隊時間拉長，但整體乘車秩序仍然良好。

隨著後疫情時代開始，人員的流動回復正常，大眾交通工具載客數開始回升，其中台灣高鐵的載客人數一枝獨秀，迅速飆升。平日上下班交通尖峰時段，高鐵自由座大排長龍的現象已成為日常，台北到高雄最快僅九十四分鐘車程，全島一日生活圈已然成形。

尤其是近年台北到台中之間，高鐵幾乎已經成為每日通勤族的首選，使得平均每一旅客運距從一○年前的兩百公里以上，到二三年下降至約一七二公里。顯示雖然高鐵票價相對其他長程運具高，但是旅客認為物有所值。台灣高鐵發言人暨營業資深副總經理顏昭立認為，「票價是對應服務、品質、安全、效率。」在一般搭乘時，高鐵相對無須提前規畫，隨時買票隨時搭車，對於疫情後更傾向自由彈性安排行程的旅客來說，吸引力自然較高。

現況 高鐵客流激增　重擊台鐵、客運

然而，旅客一窩蜂搶搭高鐵，卻已造成台灣島內運輸工具的發展失衡。從數據來看，高鐵二三年平均每日載客人數已超越新冠疫情前的一九年，更是通車以來首次突破二十萬大關。

同為鐵道運輸的台鐵，雖然也較疫情期間有所回復，但是二三年每日平均載客人次僅回升到六十萬人左右，離一九年的六十四萬人仍有差距。國道客運回復力道又更為疲弱，雖然二三年相較疫情期間有所成長，但每日平均載客人數對照一九年還減少約四成左右。國道客運的復甦力道明顯不如軌道運輸。

針對長途運具旅客回復力道的差距，陽明交通大學管理學院副院長邱裕鈞表示，「經歷過防疫生活，軌道交通率先復甦是全球趨勢。」由於軌道列車的空間相較巴士寬闊，旅客出遊會優先選擇軌道運輸，因此高鐵營運成長最快，台鐵次之，國道客運最慢。

除此之外，疫情改變旅客通勤的形態。疫情期間，載客率大降，公路客運減班因應，旅客被迫尋找其他的替代方案；疫情之後也未必會重新回到原本的通勤模式。客運司機也有同樣的情況，疫情期間可能轉職去跑多元計程車或者外送，導致現在客運司機人力大缺。

邱裕鈞表示，不同運輸系統可供民眾多樣化選擇，但放任競爭的結果，可能導致旅客過度集中於某一運輸系統，既造成該運輸系統難以消化，降低服務品質，也可能造成其他運輸系統無法生存。

依照運輸經濟理論，在陸運部分，公路運輸的經濟半徑在二百公里以內，高於二百公里則適合鐵路運輸，而高速鐵路又較一般火車適於更長的運載距離，使用者依短、中、長程的需求選擇。而一旦市場失衡，業者會遭遇載客情況無法達到規模經濟，無法透過正常營運維持生存的情況。台鐵便因此連年虧損，近年來也有阿羅哈客運、日統客運等數家知名國道客運退出市場。

尤其是公路運輸，往往扮演大眾交通工具的最後一哩路，但如果搭乘客運的旅客減少，業者只能減班因應，旅客又可能因班次少感到不便更降低搭乘意願，造成惡性循環。為了維持交通路網的完整，政府只能針對虧損的路線出錢補貼，最終還是由人民的納稅錢埋單。

▲公路客運近年不受旅客的青睞，但同時又必須扮演關鍵最後一哩路的角色。(攝影組)

期望 三方可合作　構成「快幹支微」

因此維持各種公共交通工具的平衡，仍是政府需要努力的目標。業者指出，由於公路客運路線及停靠站相對於軌道系統較為密集，路線規畫也比較有彈性，具有較高可及性，故比較適合作為軌道系統的接駁系統。可以比喻為高鐵當運輸樹幹，台鐵則為支幹，而公路客運為樹葉。不同運輸系統所形成的「快幹支微」運輸網路，便是運輸系統整合的目標。但究竟該怎麼做？業者建議，打通票務整合、接駁串連兩大關節，至為重要。

票務系統是率先需要整合的項目，目前高鐵、台鐵及客運的票務仍各自獨立，不過隨著電子票券的普及化，各運具票務共通性已逐漸提升。例如去年推出的TPASS 行政院通勤月票，雖然沒有加入高鐵，但成功整合各區域內的台鐵、國道客運及公路客運票務部分，已經節省通勤族不少經濟上以及時間的成本。

第二點則是不同交通工具之間接駁串連。例如旅客從台北到台中無論是商務或觀光目的，抵達台中市區最快的方式就是從台北坐高鐵到台中烏日，再轉乘公路客運或者火車。為達到最高的便利性，要完善轉乘接駁，必須由政府主導、跨業者統籌規畫，以建構完整便捷的交通網路。

借鏡 日本票價分明　形成差異化服務

邱裕鈞表示，日本交通系統發展完整，也可以成為台灣借鏡。例如票價，日本鐵路基本費（basic fare）新幹線與傳統鐵路一樣，但會額外加上特急、急行、快速等不同加成費用。以約與高鐵等級的新幹線為例，其加成後票價約為普通列車兩倍，日本城際公路客運票價則與普通列車票價相當，約為七千一百日圓。

除了以票價適度區隔市場，以反映搭乘較快速運輸系統所節省旅行時間之價值。城際公車在夜間等列車停止服務時段，票價也可以適度提高，或者推出包廂型夜巴等差異化服務，以反映營運成本，也增加市場競爭力。

因此，台灣應該透過票價加以區隔，使不同運輸系統可以分工服務不同價格彈性的旅客族群，票價合理化成為改善交通失衡的重中之重。邱裕鈞指出，高鐵、台鐵及客運三者的票價存在連動關係，「但現階段三種交通工具的票價都太便宜，沒辦法反映營運成本。」以台北到高雄的票價為例，高鐵最快耗時九十四分鐘，票價一四九○元，台鐵普悠瑪號最快耗時二二○分鐘，票價八二四元，國道客運則是最快也要耗時約三百分鐘，票價五五○元。

高鐵利用促銷優惠填補離峰時段，票價又更接近台鐵的價格，台鐵只要調漲價格，旅客就會認為價差不大，改搭高鐵以節省時間成本。所以如果要改善失衡，高鐵要率先調漲價格，台鐵與國道客運也才可以隨之調升票價，以因應日漸高漲的營運成本，達到市場正常化，並達成高鐵、台鐵以及國道客運的均衡發展，才是國內長途公共運輸交通長遠的發展之道。

目前觀察，台灣三大公共城際運具中，台灣高鐵已經居於市場龍頭地位，看似「贏者全拿」。然而事實上高鐵也並非全無挑戰。例如針對尖峰時段一票難求的客訴，外界也開始質疑高鐵是不是沒有辦法負荷這麼高的運量需求。對此顏昭立強調，「台灣高鐵的總運能絕對足夠」，成立以來從來沒有讓旅客因為運能不夠，必須滯留車站過夜的案例。

展望 人口老化、負成長　成未來挑戰

高鐵目前除了在超尖峰時段，擴大南港到台中區段之間自由座車廂配置為八節，增加供給，也增加在官網及手機App 即時更新「車站人潮管制資訊」燈號，顯示目前自由座的人潮狀況，方便旅客安排搭車時段。在平日也進行移峰填谷的策略，運用票價促銷或者包裝旅遊行程的方式，增加離峰時段旅客，以提升運量。因應國內對高鐵的需求持續增長，也有拓增運能的計畫，短期採取優化維修作業、縮短維修時間的策略；也下單購買新車布局長期運能，預估二六年交車。

不過，台灣高鐵在一七至二二年的五年營運計畫中，其實已經看出人口老化及負成長對於未來營收的影響，並提出應對的應變措施，為日後營運布局。其中台灣高鐵於二一年正式成立了旅遊事業處，負責旅遊相關產品企畫與開發、旅遊數位轉型、系統整合、旅遊票券電子化等業務推動。顏昭立認為，透過與旅行社共創雙贏，希望未來高鐵的旅遊品牌，能成為民眾國旅規畫的優先選項。 閱讀完整內容