今年3月，國外背包客Sara和Ryan到台灣旅遊時，拍攝了一支名為「台北捷運比你們的更好」的影片，向外國人介紹台北捷運，內容讚揚：和其他國家的運輸系統比起來，北捷給人的感覺像是「奢侈品」，是世界上最棒的捷運。

Sara和Ryan更稱許，北捷的站點不僅涵蓋了整座城市，既便宜又有效率，轉車更方便，有些站點甚至只需走到對面月台。在搭手扶梯時，旅客各個守規矩地靠右排隊。乾淨更令他們驚豔，他刻意走了好幾節車廂想尋找垃圾，最後仍「無功而返」。

影片一上傳，立即引起熱烈迴響，各國網友紛紛留言：「真的！尤其搭了美國地鐵後⋯⋯」「出國一趟就會覺得台灣捷運真的很好。」「搭過新加坡捷運，覺得台北更好。」

這一道道稱讚並非過譽，誠如台北市捷運局局長張澤雄所言，自1996年營運的北捷，總載客人次已累積至80億，日運量高達202萬人，營運效能經過國際知名大眾運輸協會評比，位居全球第四，僅次於東京、香港和大阪。

繳租金、吸收價差、打折 北捷並沒那麼賺

因此許多人一定以為：北捷絕對是個超賺錢的金雞母！然而每每一聽到此言，台北捷運公司董事長董瑞斌都不免神色愀然，「北捷有太多不為人知的負擔。」

董瑞斌解釋，當初北捷興建一期路網時，多線齊發一起蓋，總經費高達台幣4279.68億元，政府考量這是台灣首樁捷運系統，民眾使用習慣和制度都需要培養，為了不讓北捷負擔太重，在通車後五年內（1996至2000年），每年每條路線都僅向北捷公司收一元「象徵性租金」。

據了解，北捷公司在1998年後盈餘，2000年因板南線全線通車後，運量、營收還大幅成長，考量捷運未來需汰換車輛與相關機電設備，2001年起改為每年向北捷公司收取營收4％作為租金，共收30年。15年來，累積已繳了427.59億元。

另外，北捷配合北市府鼓勵民眾搭乘大眾運輸，2002年開始全額負擔捷運和公車相互轉乘每筆8元的優惠差額，累積15年來已付141.78億元。

「不只如此，使用電子票證（如悠遊卡、一卡通），票價還打八折，這一差，一年就短收30多億元！」董瑞斌哀怨地說。

到了二期路網，北捷就得要負擔一定程度的自償金，不再只是一元象徵租金。依照興建總金額，依比例（一般約為25％，各線不同）逐年分攤。

北捷美好時代已經過去了！

一位學者憂心地表示，北捷早期沒有折舊攤提、無自償率的優勢條件都不見了，目前財務結構與高捷公司相仿，偏偏攤開其股東結構，北市府占75％股權，其次是交通部、新北市政府，可說是一家國營事業，在「公婆」很多的情況下，經營彈性恐怕還不如民股占八成以上的高捷。

董瑞斌也透露，「北捷『運輸本業』已經連虧損十幾年，平均年賠5.9億元。」就有專家擔心，隨著未來路線加長，營運成本、租金、轉乘負擔以及自償率都同步倍增時，身為「台灣驕傲」的北捷，恐怕得步入「轉盈為虧」的命運。

另外，從北捷歷年運量年成長率來看，過去動輒營運倍增的黃金時代也已過去，步入「高原期」（指成長率趨緩）（頁197表1），必得靠其他方法再提升運量，以及擴增業外收益。

台北市交通局長張哲揚表示，台北市民使用私人運具的仍占42％左右，如何吸引這四成人搭捷運，是目標之一。另外，張澤雄指出，大台北與香港、新加坡人口相當，但港、星的日運量分別為514萬、290萬人次，皆比台北高，顯然仍有成長空間（表2）。

至於業外收益，董瑞斌說，以往捷運站的商業空間都是公告招標，給業者招商、經營，北捷純粹收取租金，但利潤有限，只能當包租公。反觀東京、大阪的地鐵公司，都經營地鐵站，使得業外收入可以達到全營收的五成。

因此，現在北捷已經開始訓練員工，學習商場、廣告能力，不排除未來會由北捷公司或是轉投資公司經營，做更多具附加價值的商品。

新北鋪境內捷運 紓解進城流量

北捷另一個鮮少被提及的，是新北市的定位。

以往北捷的設計，大多以台北市為核心、新北市為衛星的概念，呈現輻射狀。但誠如新北市長朱立倫所言：近年來，目前新北市人口400萬人，占了全台1／6，北捷除了進台北城，對於新北市境內行政區的移動亦十分重要。

他舉例，土城到三重明明很近，要往返兩地卻非得穿過台北市不可，不僅距離遙遠，還造成交通壅塞，這樣的規劃不該是國際級城市應有的格局。

「這正是為何新北需要『三環三線』！」朱立倫說。未來三環三線若真的全部完工，光新北市境內將超過100公里、超過100座車站，各地區至路網中心都在20分鐘內。

連日運量200多萬人次的北捷都難確保盈餘與榮景，可以預期其他縣市的捷運將現營運困境。

台北捷運軌道運輸概況

．已通車路線路線數：5條
路網長度：136.6公里
車站數：117站
2016年日運量：202.2萬人次
建造經費：6948.2億元

．未來計畫
增加長度：148.21公里
目前已核定預算：2433.22億元
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