台鐵太魯閣號出軌造成人受傷，是台鐵60年來死傷最50死、218慘重的事故，台鐵當然成為火炮焦點，所有大小事情都被拿出檢驗、批判；如此嚴重的事故，這些批判算是台鐵「應得」的。但除此之外，十多年來許多諸政客，也都背著一份更深層的責任。

◎鍾巧庭

▲台鐵太魯閣號列車事故，除了台鐵該負責，那些政客員工也有責任吧！（顏麟宇攝）

若只從太魯閣號出軌事件看，當然是一個過去難以想像的意外事故─工地工程車翻落到軌道，列車才出一個隧道就看到，反應時間只有數秒，根本來不及煞車應變；更倒楣的是，地點就在另一個隧道口前，列車沒有能把工程車「推開」的空間，結果造成的傷亡特別嚴重。

但深入了解與再思量，整個事件又不是如天外飛來巨石（工程車）般的那麼「純意外」，從台鐵的營運、工程的發包、工地的管理、路線安全的維護等，都看得到疏漏與弊病，這些可說都埋下事故的引線；某個角度而言，甚至可說如此這般的管理素質，幾年一事故已是僥天之倖了。

至於何以致之，原因不少：公營體制固有惰性、官僚、推託、型式主義等弊病必然存在；光復後即成立、「高齡」73的老舊單位的慣性造成與時代日益脫節，各種包袱也多到難以計算；當然，20多年前早該改革卻無人願意「當壞人」，甚至基於政治考量讓台鐵更陷泥沼，那些高官政客都該負起責任。

舉個最明顯的例子：台鐵雖非公司企業，但不論組織型態，實質上就是一個營運單位，企業經營要好最重要的就是人才，只是台鐵在這方面一直很難作好，一來受限體制，二來負債累累又虧損，拿不出能與民間競爭的待遇吸引人才。

而作為一家幾近壟斷、或至少算是寡占的交通運輸系統，台鐵是西部走廊「唯二」的軌道系統（另一個是高鐵，城市捷運以都會運輸為主、非屬西部走廊的軌道系統），如果以「環島」角度看，台鐵是壟斷性系統，運量平均每天超過60萬人次，特別是假期時往往一票難求，卻仍是虧損經營，原因之一就是票價被「政治性凍漲」，而且一口氣凍漲26年。

台鐵調漲票價是1995年9月，之後至今近26年都不動如山；而從1995年到現在，單以主計總處編製的消費者物價指數來看，平均物價上漲幅度已達31%多；換個角度看，其實就是即使帳面營收成長，但台鐵的實質收入很可能還是在減少。 為減少虧損，台鐵作的就是降低成本、提升效率，用的方式就是減人減支出，多年下來台鐵旅客增加但員工卻減少，因此可說「成果斐然」─但顯然也是減過頭了；2018年普悠瑪事故，外界赫然發現原來台鐵「costdown」到列車司機只剩一名，挑大樑負責全列車人的生命安全，出事後才趕忙要增加為2名司機。

這次出事的工地，其安全措施也明顯是因陋就簡，與外界、還有軌道間竟完全沒有阻隔安全措施、圍籬等，這既是毫無安全觀念、風險意識，又是省過頭─因為在發包時作許多安全要求，成本一定增加。

3年前交通部一度有意調漲台鐵票價，但後來部長換人又不了了之，理由是要先提升經營品質與效率等，但實質上，只要台鐵繼續虧損、難以吸引優秀人才加入、不死不活看不到前景，就別奢談品質、安全了。即使政府基於政治考量，要讓台鐵這種重要大眾運輸維持低價，也有一個限度，26年不能調票價，算是過頭了；否則，政府就該考慮以定額補貼方式維持低票價。

而在讓台鐵漲票價先解決財務窘迫問題後，就應立即啟動台鐵公司化，這也是「紙上作業」多年、但從無任何政客官員─從總統到院長再到部長─願意接手的燙手山芋，不過不踏出這一步，台鐵大概很難真正的浴火重生，只能繼續扮演「全台最大未爆彈」的角色。

想想幾年前的普悠瑪事故，政府上下加上全國一起「痛定思痛」，要改革台鐵，這些話，同樣從這次事件後政客官員口中流出，甚至不必打草稿、直接取上次事故後的話術即可。但這2年多來，作了些什麼？從這個觀點看，該為太魯閣號事故負責者，又豈止台鐵、包商而已？早早行動，莫讓數年後官員又要再次「誓言加速台鐵改革」。

閱讀完整內容