當1991年南迴鐵路完工通車，台灣環島鐵路網終於完成。鐵道路線從大城連結進小鎮，車窗風景從高樓大廈轉換為田野綠林，豐富美好的風景樣貌總能喚醒旅人的鐵道迷體質，不僅僅將鐵道視為移動的交通工具，而是悠閒旅途中的一部份。將環島鐵路網分成9條路線，讓鐵道旅人更方便探索各路段特色，捕捉那美麗的瞬間。

一、大城市的精彩脈動

縱貫線北段（基隆－竹南） 這是台鐵車次最多、最繁忙的路段，尤其是基隆到台北，早在清光緒16年（1890年）率先開通，三年後台北到新竹間路段也跟著完成，是歷史最悠久的一段鐵道。台北至新竹間人口稠密，通勤電車密集，更被視為大台北都會區的延伸。然而也因為繁榮，利用率頻繁，沿線鐵道及眾車站經過不斷修建，導致這一路的車站幾乎完全失去古早味，所幸大站之中仍有新竹車站保留興建當年的原貌，而小站香山車站也像被時間遺忘，古風猶存，在這繁忙路段中更顯珍貴。

二、新舊交替的生命力

縱貫線山線（竹南－彰化） 縱貫線山線的說法是相對於海線而言，這條路段也稱為台中線。原本因地勢曲折的關係，1908年全線通車的舊山線，進入苗栗山區後便需一路爬升，地勢險峻陡峭，為此台鐵進行長達11年的新鐵路興建工程，改善這個路段坡度陡、彎道大的缺失。1988年新山線通車，從三義經勝興、泰安到后里站這一路段的舊山線也從此走入歷史。

山線是肩負台灣南來北往重任的大動脈，而且沿線苗栗、台中、彰化等大站，都積極讓逐漸被棄置的倉庫、員工宿舍、調機房等展現新風貌，賦予它們另類的藝術氣息；就連已經退休的舊山線，也因為風景秀麗與獨特的歷史價值，而發展成為假日休閒的觀光重地。而新泰安站高高在上，列車劃空而過，視野遼闊，搭火車經過此段鐵道時，別忘了多望望窗外，往往會有意外的驚喜。

三、木造車站、風車與海的對話

縱貫線海線（竹南—彰化） 一過竹南站，西部縱貫線便依山線、海線分道揚鑣，直至彰化站才再度合而為一。海線最靠近海的路段，在苗栗縣境內的談文站至苑裡站間，之後就行駛在綠野及城鎮間，逐漸靠近山線。海線之所以誕生，是因勝興站一帶的陡坡造成列車運行瓶頸，在貨運量大增的1919年導致「滯貨事件」，為了疏運而建蓋。1922年全線通車後，海線曾一度取代山線成為主線，直到1979年鐵路電氣化後才居退二線。不再繁華的海線，因沒落而能保留昔日的木造車站，談文、大山、新埔、日南、追分建於1922年的五座檜木站房，是海線最美麗的風景，又因再生能源新起而多了海濱風車群景觀，加上夕照美景，是容易抵達又輕鬆的散心遊晃路線。

位在龍港站往白沙屯站路線旁丘陵邊陲上的半天寮好望角，雖然無法從車站直接步行或轉搭公車抵達，只能自行騎車或開車前往，但在好望角可以眺望兩百七十度的寬廣美景，近處是鐵道沿海岸線蜿蜒穿行綠野，遠處是以無垠海天為背景的長排白色風車，尤其在黃昏彩霞的映襯下景致更是迷人，有機會一定要前來親眼見證。

四、開闊的田園風情

縱貫線南段（彰化－高雄） 列車經過山海線交會的彰化站後，即進入鐵路縱貫線南段，擺脫北段彎曲起伏的路段，景致一換而成嘉南平原一望無垠的田野風光。縱貫鐵路於1899年自南北兩端同時施工，分段施工、分段通車，1900年打狗（今高雄）至台南間的鐵道先行通車，1904年台南至斗六段完工，1908年4月20日縱貫線全線完工通車。彰化以南的鐵道在規劃之初遭到當地居民反對抗爭，於是捨直線而往東偏行，從二水站過濁水溪直到嘉義，才又逐漸向西。沿途大多為平原及少部分丘陵地形的南段，春光水田如鏡，夏日豔陽高照，秋季稻禾遍布，冬陽下油菜花迎風搖曳，開闊的四季田園景色風情萬種，讓人心曠神怡。

五、沉浸在慵懶南國風

屏東線（高雄－枋寮） 屏東線全線位於熱帶氣候區，終年陽光普照，四季如夏，造就特有的田野景觀。列車過了九曲堂站，窗外景色開始變換，檳榔樹、香蕉園景致悠緩。再往南行，林邊、東海附近漁塭水車轉動，高聳的椰子樹迎風起舞，南國風情讓人備感慵懶。

屏東線從日治時代開始修築，曾是台灣最南端的鐵道。1907年高雄至九曲堂間通車營運，當時九曲堂附近有許多鳳梨工廠，靠著鐵路將成品運至高雄出口。1941年至枋寮線間鐵道完工，12月15日全線通車。1944年太平洋戰爭爆發，日本戰事吃緊，於是拆除林邊至枋寮間的鋼軌以應軍需，直到1953年將鐵軌鋪回才又恢復通車。1991年南迴線通車後，屏東線也從支線躍居為環島鐵路主線。2013年開始「高雄潮州鐵路捷運化計畫」，將屏東至潮州間各車站改建為高架車站，並擴建雙軌與電氣化，於2015年8月全線啟用通車，大幅增加了班次、縮短通勤及行車時間，現在只有潮州至枋寮間約25.2公里為單線非電氣化路段。

六、穿越山谷聽潮聲

南迴線（枋寮－台東） 早在日治時代就有興建南迴鐵路的計畫，卻由於經濟價值的因素遲遲未能動工。戰後曾做過5次實地勘驗，最後在10條預定路線中，選擇了省錢又省力的枋山線，於1980年7月正式動工。因為沿線橋樑隧道眾多，工程難度頗高，在歷經了11年又4個月漫長的歲月修築之後，南迴線終於在1991年12月16日通車，成為台灣環島鐵路網中最後完工的一段。 由枋寮起站，沿著西海岸往南，到枋山之後轉而向東，穿越中央山脈至大武，然後往北傍著東海岸直行到台東的南迴線全長98.2公里，行經的卻是台灣少數尚未過度開發的淨土，由秀麗的台灣海峽到壯闊的太平洋，中間還切入台灣最雄偉的山巒，沒有受到人為污染的自然美景，是這段鐵路最教人讚歎的饗宴。

七、流連在豐腴的綠色縱谷

台東線（台東—花蓮） 海岸山脈將花東地區分為縱谷及海岸區，台東線鐵道一路沿著腹地較大、聚落較密集的縱谷平原南下，與台九線難分難捨地左纏右繞。花蓮站至玉里站路段早在1919年即通車，全線則在1926年通車，當時是軌距762公釐的輕便鐵路，之後歷經路線及軌距拓寬工程，才與西部鐵道連接在一起。

花東縱谷地勢大致平坦，最早除了舞鶴台地的地勢較高，不得不打穿山隧道外，其他都是路面鐵道。近三、四十年來，為了解決東部河川容易淤積，鐵道得不斷架高的問題，開鑿了豐田站至南平站的壽豐溪河底隧道，以及萬榮站至光復站間的馬太鞍溪河底隧道，讓這綠野景致更富變化。

八、往返於峭壁與大海的臨界線上

北迴線（花蓮—蘇澳新） 北迴鐵路尚未興建之前，北部與花蓮之間的聯繫，除了海運之外，便是狹窄險峻的蘇花公路。1973年12月，十大建設中的北迴鐵路在蘇澳與花蓮雙向同時開工，為台灣東部的對外聯繫打開新的一頁，經過六年的努力，長達79.1公里的北迴線終於在1980年正式通車。加入營運之後的北迴鐵路，一直是台鐵最賺錢的黃金路線，由於載運量不斷成長，1991進行雙軌電氣化工程，2003年7月全線完工。完工後北迴線列車班次密度大幅增加，更縮短了台北至花蓮的行車時間。 位於武塔與漢本之間的新觀音隧道，總長10,307公尺，是全台最長的鐵路隧道。視野在一過了和仁站之後便突然明亮開闊，之後從和仁到崇德這一段，火車時而穿洞，時而過橋，北迴線的隧道群到崇德車站便告結束，往南則是平原地形。

九、坐享三重變化的窗景

宜蘭線（蘇澳—八堵） 宜蘭線於1917年即開始修築，兩年之後宜蘭至蘇澳段與八堵至瑞芳段相繼完工，1924年由澳底到大里之間的隧道鑿通，終於全線通車，從此往來於台北、宜蘭兩地的旅人，無需再翻越草嶺古道，大大地縮短了原本交通所需的時間。又在2000年5月完成全線的電氣化工程，使得宜蘭線的便利性又往前邁進一大步。

由縱貫線的八堵站分叉出去，經過瑞芳站後，山谷腹地越漸狹窄，列車開始緊貼著基隆河前進，可清楚欣賞溪水流過嶙峋巨石的狂野之美，曲曲折折的彎道，傍著廢棄的煤礦場，秀麗河景之中，又夾雜著淡淡的滄桑，窗旁偶然相遇的棄置隧道，更是訴說著這條歷史悠久的鐵道曾走過的足跡。自福隆穿過草嶺隧道後，壯闊的太平洋忽然迤邐眼前，孤懸海中的龜山島就這麼一路伴隨。龜山站是距離龜山島最近的車站，正對大海朝東望去，就可以欣賞到龜山島的姿態，不必再轉頭看向南方。

車過頭城，進入充滿人文氣息的蘭陽平原，雖然仍有大海為伴，但卻不是花東地區的陡峭險峻，而是海蝕平台的悠悠浪花，三三兩兩的釣客、衝浪人的身影⋯交織出宜蘭鐵道沿線多元化的風景。短不一的休止符，讓這首綠野圓舞曲更富變化。

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