文／何佩珊

電動車公司特斯拉（Tesla）的無人計程車Cybercab，預計最快要等到二○二六年才有機會上路，但無人計程車接送的世界，已經是現在進行式。目前全球各地許多城市都有無人車測試據點，甚至也已經有正式收費的商業化案例。

美國、中國無人計程車早已上路
特斯拉雖是後進者，但握有兩大優勢

如Alphabet旗下Waymo，是目前各家業者中，商業化進展速度最快的，在美國舊金山、洛杉磯與鳳凰城，都已經開始提供實際收費的商用無人計程車服務。根據該公司公告的數據，今年五月，他們的單週運送趟次已經達到五萬次，並在兩個多月後翻倍，突破單週十萬次，且仍在持續擴大服務範圍。

Waymo證明了，無人計程車已經不只行、文遠知行，還有叫車平台滴滴出行等，都參與了這一場無人計程車大賽。

目前在北京、上海、深圳、重慶、武漢等超過十座城市，都有機會體驗無人計程車服務。

相較之下，早在一六年就喊出Robotaxi（機器人計程車）願景的特斯拉，反倒成了市場上的落後者。

但特斯拉仍是眾人不敢小看的對手，甚至可以說是市場上最強大的潛在玩家。原因在於， 不同於目前市場上多數業者，如Waymo、百度等，公司的核心都是自駕車軟體。以Waymo來說，目前提供服務的車輛，大多是拿市場上現有車款，加入自駕車軟體，以及相關感測器改裝，這意味著在車體的成本上也是比較高的。

而特斯拉是這當中，少數掌握軟體，又具備硬體設計和生產製造能力的業者，因此可以推出Cybercab這種「原生機器人計程車」，在成本上取得競爭優勢。

根據特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）在日前「We, Robot」發表會上的說法，一輛Cybercab的成本不到三萬美元。對比之下，市場推估Waymo及無人駕駛車公司Cruise每輛自駕計程車成本，上看二十萬美元，價差十分顯著。

此外，特斯拉讓市場更懼怕的，是具備讓現有特斯拉電動車都轉為無人計程車使用的潛在能力。

當一個業者在市場上擁有的車輛數越多，意味著他們可以為乘車者找到匹配車輛的機率越高，因此，此事若成真，將會成為特斯拉的巨大優勢。

但對特斯拉來說，要實現無人計程車的願景還有許多關卡。

Cruise共同創辦人沃格特（Kyle Vogt），以他過去參與過二十五萬次無人駕駛計程車營運經驗，整理出十五項服務實際運行會遭遇的難題，如車子在路上卡住了要如何處理？無人車的感測器在路程中出現髒污，如何解決？如果遇到緊急車輛，自駕車是否能正確讓路等。

叫車服務對它是考驗，卻是Uber強項
特斯拉對決的，是Uber和它的夥伴

實務運行中，許多未曾設想過的細節，都有可能成為阻礙無人計程車發展的巨大考驗。

而且，因為這不僅僅只是一輛自駕車，更是自動駕駛計程車，所以是否具備完美的自動駕駛技術，只能說是最基本的要件；在這場競賽中，不可或缺的，是對消費者的服務能力。

就像是「誰能在最快時間內，幫乘車者找到最適合的車輛」，背後就是一門挑戰軟體能力，以及營運經驗的大學問。舉例來說，市場上如果有一百輛車，平均分散在一座城市的每個角落，當一百個叫車需求都集中在城西時，就代表路上一定有許多空車，和大量叫不到車的人。

此外，無人計程車公司是否能提供叫車者需要的支付方式、能否幫消費者尋找掉在車上的遺失物等，當一天有數萬，甚至數百萬、千萬趟次乘車需求時，客服問題也是千奇百怪，而這都屬於整體叫車服務的一環。

然而，這些問題都不是特斯拉單憑車多、成本低就能解決的。

但這正是叫車平台Uber的強項。

就像Uber執行長霍斯勞沙希（Dara Khosrowshahi）說的：「我們花了十五年，和數百億美元的資本，才構建出一個能同時滿足乘客和司機需求，並且經濟上可行的系統。」其他業者要在短期內追上，並不容易。

這也是為什麼，已經在二○年處分旗下自動駕駛技術集團（ATG）業務，不再投入自駕車研發的Uber，會在這場無人計程車大賽裡，扮演吃重角色。

甚至，無人計程車大賽，很可能會上演一場特斯拉與「Uber和Uber的夥伴們」的對決。

自駕車公司缺少服務經驗與能力
但與Uber平台合作，能立即變現

截至目前，已有多家知名自駕車公司，包括Waymo、Cruise、文遠知行、Avride和Wayve，都宣布與Uber成為合作夥伴，未來在多座城市都有機會用Uber的App叫到上述幾家公司提供的無人計程車。

雖然Waymo、Cruise等業者，也有自己的叫車平台，而且在無須與真人駕駛分潤的情況下，他們可以端出更低的費用，與既有叫車平台業者競爭。但一方面如前述提到，多數業者的核心能力，是自動駕駛技術、硬體生產製造，缺少提供服務的能力和經驗。

而且在他們能在市場上投放足夠多的車輛，並且讓足夠多的使用者下載自家叫車應用服務，創造出網路效應之前，也難以建立有效率的轉換，產生商業效益。

對比之下，做為全球最大叫車平台，Uber已經有一個現成的服務平台和叫車網路。霍斯勞沙希形容，他們的平台之於自駕車業者，就像一個隨插即用的服務，一旦加入，這些高價打造的無人計程車就可以立即變現。

投資銀行Evercore ISI集團分析師馬哈尼（Mark Mahaney）認為，Uber是最大的共乘需求聚合平台，想要擴展業務，並且提高固定資產利用率的自動駕駛公司，將會認真考慮與Uber合作。

曾經，出售自動駕駛部門之於Uber，是一個艱難的問題，但現在看來，這項決定不僅為他們省下高額研發支出，更讓Uber能夠居於中立的位置，也不至於錯失無人計程車商機。

在「We, Robot」大會後，特斯拉股價一度下跌約一成，Uber則是大漲逾一成，市值再寫歷史新高，顯見市場的看好。

這場無人計程車大賽誰將勝出，現在還說不準，但可以肯定的是，無人計程車顛覆傳統計程車產業的日子，已經越來越接近了。

果斷放棄開發自駕技術

他領Uber轉盈、市值再創新高

從現在的眼光回頭看，Uber執行長霍斯勞沙希（Dara Khosrowshahi）在2020年決定出售自動駕駛技術集團 （ATG），無疑是幫助公司由虧轉盈，市值再創新高的關鍵決策。但在當時，這件事並非如此理所當然。

2014年投入研發，加以擁有大量行車數據和使用場景，Uber過去被認為是無人計程車競賽中的領先者之一。

但霍斯勞沙希形容，ATG就像是一個和公司主業截然不同的支線任務，要同時經營的難度很高。他舉例，做為一家軟體公司，他們會快速犯錯，藉此不斷測試和學習，「但在硬體領域，犯錯的成本非常高。」

他認為，一家公司要做好跟本業相近的支線任務已經很不容易，更何況還是領域截然不同的硬體。他指出，即便是世界公認的軟硬整合高手蘋果，實際上也會有軟體開發速度比不上Google或Meta的狀況。

考量ATG在當時對本業沒有明顯加分，加以Uber本業在2020年正面臨疫情帶來的衝擊，他於是決定壯士斷腕，專注本業。

但他依然看好自動駕駛的未來，也未打算就此放棄，只是選擇將重心從自己開發，轉為專注在確保當有一天這項技術到位，能夠大規模在Uber網絡上使用。

從結果來看，今天Uber確實成為各大自駕車公司的合作選擇，也讓Uber變成可以提供更多元選擇、更具競爭力的平台。（文●何佩珊） 閱讀完整內容