出包機型被停飛，股價一週跌掉13％

文／陳育晟

當對手推出的新產品，正在蠶食鯨吞過去辛苦累積數十年的市占，你該改造舊產品應戰，還是不顧成本打掉重練？

二○二四年一月剛開年，航空巨擘波音（Boeing）出品、隸屬阿拉斯加航空的一架B737Max 9班機，整片機身艙門在飛行中剝落噴飛，使美國聯邦航空總署緊急下令同機型全部停飛，隔天停飛範圍也立即擴大到國際。 這也是波音客機在二○一八年印尼獅子航空、二○一九年衣索比亞航空爆發空難，兩者一共造成三百四十六人死亡以來，再度發生的重大事故。艙門噴飛發生短短一週，波音股價重挫近一三％，反觀最大對手空巴（Airbus）股價卻衝上歷史新高。

而這一切，恐怕得歸咎於一場持續逾三十年的商戰，波音為了取勝空巴，一步步邁向越來越難回頭的錯誤決定。

早在一九九四年，空巴旗下窄體客機A321就開始投入營運，比機型更大的波音窄體客機B757，還更省油二○％，後續更成了同屬窄體客機的波音B737勁敵。

二○一七年，空巴推出A321neo，擁有比對手更省油、更安靜的發動機，且航程更遠，「比一九九四年首飛的A321更受歡迎。」航空新聞網站Simple Flying指出。

眼看就要到手的窄體客機訂單一張張流失至空巴，波音在空前壓力之下，並未選擇另闢戰場，而是以一九六八年就首飛的B737， 配備新引擎成為B737 Max，提高燃油效能和飛行距離。 對抗空巴升級戰卻先想省錢
「老瓶新酒」取代拚開發

為何對手空巴在這種機型的升級上，似乎占盡優勢？長榮大學航運管理學系教授黃泰林指出，關鍵在於空巴比波音早九年導入線傳飛控系統，這是透過機長操作輸入，轉換成電子訊號的操作系統。

新型線傳飛控系統，比起傳統操作系統的機械傳動裝置和液壓管路，不只節省重量，也因為不同系統間的高度整合，更能縮短機種升級時間。

但，波音為趕上這九年的落後，加上成本考量，讓它選擇改造舊機型迎戰空巴。只不過，這也同時改變飛機空氣動力學特性，一旦飛機高速轉彎，飛機機鼻會上仰，可能導致墜機。

偏偏多方調查均顯示，正是當年波音設計不當，才會使波音自動系統強壓機鼻，卻壓得太低，使駕駛拚命想將飛機拉高，最終造成人機對抗而發生空難。

一場合併案轉為成本導向
組裝品管從15人減到剩一位

取成本而捨技術，讓波音如此重視成本控管的企業文化，可追溯到一九九七年它和另一家飛機製造公司麥道（McDonnell Douglas）的合併。

早期波音是工程專業與飛安導向，工程師、品管人員只要專心把飛機做好即可。但紀錄片《墜：波音大調查》（Downfall:The Case Against Boeing） 提到，合併後的波音執行長，由重視成本效益的麥道前執行長史東西弗（Harry Stonecipher）出任，使它變得完全成本導向。

波音不只屢傳裁員、力求壓低飛機造價， 更在合併後不久發起「分享價值」（Share Value TrustProgram）活動，要員工重視股價。

「波音像在做洗碗機、洗衣機一樣，過去在工程上的卓越不復存在，」航空分析師高法布（Michael Goldfarb）在該紀錄片中表示。

外包模式也因此應運而生，也就是把不同公司製造的零組件，交付到另一家工廠進行最終裝配。

《華爾街日報》指出，這樣的做法，雖然讓生產線產量擴大到極致、減少成本浪費，卻也讓波音風險提高，因為最終飛機的質量，取決於這些供應商和外包工廠。

雖然空巴也同樣採用外包，甚至和波音與同樣的工廠合作，但差別在於「管理」。空巴執行長福里（Guillaume Faury）表示，「我們對供應商在做什麼，非常干涉。而且我們總要保持謹慎與謙虛，因為你不知道明天會發生什麼。」

另一方面，波音卻為了省成本，採取「重製造輕管理」的策略。

曾任波音品管經理的凱琴絲（Cynthia Kitchens）在《墜》一片透露，為了加速生產，品管人員都被排除在生產組裝過程之外。早期整個廠區會有十五位品管人員，但到後來只剩下一位，而且技工只求能加快速度，告訴品管人員快點簽核，才能進入下一步驟。 發生空難竟先檢討別人
不認錯，失去自我糾錯能力

尤其「老瓶裝新酒」的B737Max，讓積弊已久的問題不斷悶燒，才在二○一八年、二○一九年釀下兩次重大空難。

空難發生第一時間，波音並未自我檢討，而是批評兩架班機機長操作不當。但《墜》指出，波音這種自我糾錯能力的喪失，已非新鮮事。

而美國政府對波音的「暗助」，也是它無法直面錯誤的原因之一。海洋大學航運管理學系教授顏進儒指出，在兩起空難後，中國、印度、澳洲、歐洲各國均已宣布B737 Max停飛，美國才在二○一九年三月跟進，又是最早在二○二○年十一月解除禁令的國家。

波音就如同一位自我中心、受盡師長寵愛的學生，直到美國國家運輸安全委員會等機構陸續完成調查後才終於認錯。

各界原本寄望這兩起空難，加上二○二○年起疫情造成的航空業大蕭條，能讓積弊已久的波音力行改革，「但雖然執行長下台，波音成本導向的企業文化，還是沒有任何改變。」黃泰林觀察。

甚至疫情間的供應鏈大亂，更把波音推向另一個坑。 《華爾街日報》指出，波音原本就分散的製造系統，更因疫情受到嚴峻考驗，工廠因人手不足而停擺。當疫情解封時，外包工廠甚至連工程師、品管人員都短缺，更喪失多年累積的專業知識和經驗。

而波音與B737 Max供應商勢必銳航空系統公司（Spirit Aero Systems）之間關係緊張，《金融時報》就指出，兩家公司原本就對價格設定與勞資問題多有衝突，不只零件出現問題，更讓波音延遲交機，使波音高層評估把主要零件生產搬回內部。

美國聯邦航空總署署長惠特克（Mike Whitaker）對此坦言，「過去幾年（波音）發生的問題，都存在已久，只是過去的改革都沒奏效。」

而在阿拉斯加航空事故後，波音執行長卡爾霍恩（David Calhoun）也一改過去波音死不認錯的陋習，表示「我們將首先承認我們的錯誤，也將以一○○％的透明度，進行每一個環節的處理。」

只是，此時波音的低頭，似乎已經為時已晚。

《歐洲新聞》（Euro News）指出，美國三大航空之一的達美航空，正和空巴擬訂數十架新機的採購合約，包括廣體客機A350-1000，可望用來開闢美國本土到亞洲航線，幫助空巴在亞太地區的戰略版圖擴張中發揮關鍵角色。

另一個空巴的重大勝利，則是從台灣長榮航空得到十八架廣體客機A350-1000、十五架窄體客機A321neo合約。

瑞士國際管理發展學院教授杜謝（George Taucher）曾說過，一個看起來很成功，但實際上慢慢走向衰敗的企業，對管理者而言，最可能的選擇就是維持現狀、追求短期利益。但這種對成功的戀棧，不只把變革減到最低，更會阻礙企業抹盡過往榮光、重新出發的機會。

面臨重重危機的波音，此刻要砍掉重練的， 不只是超過五十多年、不合時宜的舊機型，更是過去「重成本輕管理」的經營模式。唯有如此，波音才能藉由通盤檢討，而真正浴火重生。 閱讀完整內容