三大結構完整解析 小心航空股熱過頭

在華航、長榮航股價改寫二十年新高的同時，請先冷靜一下！國際航空業者仍處虧損狀態，距產業復甦還有一大段落差，勇於追價的投資人是不是樂觀過頭了呢？

文／尚清林

▲華航因貨櫃運費漲價的帶動下，股價改寫20年來新高。

各位投資朋友，船票換機票了嗎？」各大股市討論區紛紛議論著，在市場預期疫情將解封的心理因素，航空雙雄華航、長榮航成為市場新人氣王，不只股價雙雙改寫二十年新高，成交量更爆出百萬張，日成交金額合計高達五百億元，占了總成交量近一三％。看起來，當初的航海王，現在都轉作空軍一號了。

在市場一片看好聲中，更有人把航空雙雄，比擬成年初的貨櫃三雄，是二十年一遇的超級大行情；但真是如此嗎？

回顧貨櫃三雄先前股價飆漲十倍創新高，主要因素是疫情創造出絕佳環境，全球貨櫃業者都躬逢其盛，從國際股市到台股都在瘋貨櫃航運，全球龍頭馬士基股價也是一路創高。而台灣的長榮、陽明及萬海三雄，今年前三季交出超級驚人的獲利數字，從財務面來看，上半年股價飆漲並沒有膨風。 但這一次華航、長榮航可就不是這麼回事了。從產業結構現況、國際同業、獲利能力三大結構來看，兩者背景天差地別。

第一點，儘管在人氣高漲的情緒下，航空雙雄的研究報告一篇篇出爐，強調航運貨櫃塞港問題難解，使得國際貨運「由海轉空」的需求大增，導致航空運價提升一五至二五％不等，加上第四季購物季拉抬，電商網購運輸需求續揚，短期之內，航空產業可謂是一片樂觀。

貨運海轉空是短期現象

但是國際貨運海轉空終究是短期的機會財。根據長榮航空法說會的說法，疫情期間因為海運塞港而改走空運的產品，包括運動器材、汽車零件、寵物食品等，過去都甚少走空運，現在美國已在積極解決塞港問題，一旦情況舒緩，航空雙雄的貨運題材，還能熱多久？

第二點，誠如兆豐投顧董事長李秀利提醒，台灣貨櫃三雄是跟著國際股市一起飆漲，但不管是達美航空、聯合航空、美國航空及西南航空等國際航空股，今年以來的股價表現可謂是原地踏步，遠不及標普五百指數表現，更遠落後於科技股的走勢。

說穿了，國際航空產業距離復甦還有一大段落差。先看中國三大航空：東方航空、中國南方航空及國航，前三季合計虧損人民幣七十八億元，未見復甦跡象；日本兩大航空全日空和日本航空，也分別虧損四七六億日圓、四四六億日圓，並強調復甦未如預期般地順利。美國的達美航空、聯合航空及美國航空公布第三季財報，雖然都出現盈餘數字，但僅是回到一九年的七○％左右，距離重返榮景仍有一段落差。

根據麥肯錫預估，幾乎所有Ｇ20國家，航空客運量只回升至二○一九年同期的六○％左右，一般推估要真正回到正常軌道，可能要到二三年至二四年，才能達到疫情前的高峰。

第三點，法人也提醒追價的投資朋友，「航空雙雄的財報成績單，是很難支撐股價改寫二十年歷史新高的。」以華航前三季財報為例，雖然市場看重的貨運收入成長四五％，來到八一三億元，占比衝上九三％；客運收入則減少八成，僅剩下四十五億元；但即使是載貨量大幅躍進，貨機運費調高，華航前三季淨利為一五．五億元，ＥＰＳ 也只有○．二八元，跟股價的熱絡似乎有很大落差。

華航、長榮航復甦路仍遠

貨運凌駕客運，並非航空業的常態。然而，回顧過去二十年，即使客運市場大好，航空公司的獲利仍不易。就華航而言，一○年最高的ＥＰＳ 也不過二．三一元，當時帶動股價從十一元衝上二五．八元的位置。這一次，不管是今年或明年，想要賺贏一○年的水準難度都相當大，但股價卻已經領先創新高了，這是否意味著，市場預期復甦力道有點過頭了？

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