搶市深謀》 裕隆電動車拚上市 專訪背後操盤手左自生

全球電動車款百花齊放，國產電動車LUXGEN n7也於二○二二年正式預購，隨即寫下二．五萬筆預購佳績。但，納智捷如何重新出發、擦亮招牌？

撰文‧黃阡阡

「對納智捷而言，LUXGEN n7不只是一輛新車，更重要的是代表納智捷新起點的開始！」在二○二二年十月首度舉辦的「納智捷品牌日」上，裕隆集團執行長嚴陳莉蓮一襲黑色套裝出席，不僅揭開納智捷的全新logo，更強調裕隆集團各事業體將串聯成移動服務的生態系，對裕隆與納智捷而言，都將是全新的起點。 事實上， n7的初試啼聲就交出亮眼成績，八個銷售日累計了二．五萬筆的預購單，雖然只是訂金一千元的「預購單」，但相較於二二年全台純電動車掛牌量才剛突破萬輛大關， n7的預購無疑給納智捷打了一劑強心針。但於此同時，外界對於n7的最終售價、車輛性能，乃至駕駛體驗等充滿好奇，甚至n7在未來電動車群雄並起的年代裡，如何站穩一席之地？也是霧裡看花。

時間回到二○年，裕隆與鴻海兩大集團強強聯手，以華創車電的基礎成立「鴻華先進」，透過各擁車廠與科技背景的兩大集團，共同研發電動車的原型車款，並與供應鏈談好供應合約，接著國內的部分交由裕隆組裝量產，最終以納智捷的品牌進行銷售。

雙方合作下，推出的首輛國產純電動車，就是LUXGEN n7。自然，這個車款對裕隆而言，也承載著裕隆集團「只能成功，不能失敗」的重大使命。究竟納智捷要如何靠著n7重新擦亮招牌？ 挑戰〉轉型新起點 先打造一站式生態系

「過去，車廠強調的是『產品』，但是在未來的電動車時代，在乎的是『體驗』，無論在哪個市場，電動車生態系都將是最終勝出的關鍵。」納智捷董事長左自生接受《今周刊》專訪時，明確點出打造電動車生態系，將是納智捷的首要任務。

「過去油車的時代，各大車廠的利潤在於車輛銷售加上後勤保養，基本上都專注在車輛的研發。但進入電動車時代後，產品本身雖是基本的競爭力，但不見得會是獲利來源。」左自生以特斯拉的例子解釋，獲利模式不在於銷售車輛，而在於新的營銷型態，因此打造出電動車生態系是脫穎而出的必要條件，也是納智捷接下來要布局的主要策略。

攤開裕隆集團旗下各事業體，左自生對當下必須力拚的電動車生態系，也有了基本的整合輪廓，「包含格上租車、裕電能源、裕融等，串聯起充電、保修、租賃、金融、保險、二手交易與OTA（線上軟體更新）雲端服務，能提供車主在駕駛體驗上的完整配套。」

從生態系的角度出發，在這位裕隆電動車大計操盤者的眼中，也看到了集團力抗進口車的優勢所在。「如果電動車的電池出問題，有些進口電動車的維修時間得要等上三、四個月啊！」左自生頗有自信地說，由於納智捷過去就有做電動車的經驗，至今仍有服務車主的維修控制中心，「根本不需要等，我們幫客戶做一些檢修，立刻就能找出電池的問題並解決⋯⋯。這就是我們未來在串聯起生態系後，納智捷能夠提供車主服務的環節。」

樂觀自信的言談間，左自生沒有漏掉「未來」兩個字，這個未來沒有太多寬裕時間，在二三年第四季正式交車前，納智捷就得為車主打造一個「到位」的電動車生態系。在這部分，不無挑戰。 盤算〉搶首波轉單率 先坐穩充電樁龍頭

以目前來看，左自生坦言，眼前生態系的最大挑戰還是「充電樁」。他不諱言，納智捷團隊曾針對市面上各類電動車進行測試，為期三天兩夜的環島試驗中，除了檢視競爭者的產品力外，更重要的是體驗駕駛對於里程焦慮的感受。「環島測試後發現，不同廠牌的充電站要用不同的App。整趟環島，下載了各式各樣的App，快充與慢充的體驗也千奇百怪。」

左自生說，裕隆旗下的裕電能源做的就是充電樁的業務，但整個生態系可不能單靠裕電一家，接下來也會與其他充電樁業者結盟，有機會統一App入口供納智捷車主使用，最重要的是如何整合現有資源，讓納智捷的車主能夠透過單一App充電，省去面對不同充電樁要重新下載App、驗證的麻煩。

此外，在這趟環島測試中也發現，車主的里程焦慮不單單在於充電樁的數量，有時是進到充電站沒有位置能夠充電。左自生透露，納智捷據此也思考必須導入預約充電的服務，「能不能預告車主所剩電量，甚至提前幫車主預約好充電站的時間，這樣也是解決里程焦慮的辦法之一。」

除了提供更完善的充電系統，未來格上租車在原有的長租、短租方案外，也將提供更有彈性的訂閱服務，在短程距離或是充電無虞的旅程，消費者可以選擇電動車租賃，長程旅途也可以選擇油車出行，透過格上租車的共享模式，也是電動車未來生態系的重要環節。這樣的便利性，除了希望讓使用者有感提升駕駛體驗，對納智捷而言，也有助於預購單的轉單率，也就是預購者屆時實際付錢購車的比率。

左自生深知二．五萬筆訂單，絕對不會等於實際銷量。「樂觀來看，希望透過會員關係、體驗行銷與生態系完整布建後，讓這波轉單率能超過五成。」但即使只有三成的轉單率，首批交車量也有七千至八千輛，對比目前國內累計約三萬輛的純電動車掛牌量，以及二三年預計全年新增兩萬輛純電動車，七千至八千輛已經在市場占有一定的份額。

「在二．五萬筆預購訂單中，有對台灣自主品牌的期望，也有對台灣電動車的期望，如果第一批消費者沒有成功轉單，很大的主因是抱持觀望心態。」左自生認為這不打緊，只要電動車生態系做得完善，這七千至八千位車主的體驗會成為口碑，勢必能帶動後續的轉單能量。

依據規畫，目前表定交車時間落在二三年第四季末，那麼在半年前、也就是約莫在二三年第二季，相關的電動車生態服務將會開始陸續釋出，藉此提升第一波的轉單率。 願景〉重新定義價值 扛起台灣電車夢

至於量產上的應戰，左自生指出，雖然電動車組裝與傳統油車有差異，但裕隆有近七十年的車廠經驗，這與國際上的新興品牌有一定差距，「在量產上，我不擔心，組裝生產不會是瓶頸點。」但他也沒有把話說滿，「瓶頸點，比較可能在供應鏈上。」

左自生坦言，各國電池成本不斷高漲，全球車用晶片荒持續，這些供應鏈的問題都仍存在不確定性，納智捷能做的，是如果能夠提早確認實際訂單的數量，就能提前向供應商下訂。

對此，一位不具名的n7供應鏈業者指出，目前產能與備料都開始準備，只待二三年確認數量，交件時程上應該沒有太大問題。左自生則表示，鴻華從開發的第一天起，就不斷研究歐美品牌電動車製造過程的經驗，只要提前掌握好訂單數量，並管控好幾個關鍵供應鏈的進度後，「我覺得生產掌握度就大概有八○％到九○％的把握。」 在各家車廠力拚電動車的百花齊放年代，左自生預估，台灣電動車銷量爆發年將落在二四年到二五年之間，在此之前，納智捷不會輕易走出海外，而是聚焦在台灣市場的試驗與營運。「台灣從北到南大約四百公里的距離，加上智能科技與長久的供應鏈經驗，台灣都是最適合電動車生態演練的絕佳場域，等到市場成熟，才會啟動海外布局。」

而首批預購享有百萬元的優惠價格，在原物料與零組件不斷漲價下，未來也不會成為常態。左自生表示，這回納智捷的新起點將帶給消費者全新的價值，未來無論哪一個價格帶，都要讓消費者對品牌帶來的價值更有感，「這些價值，源自過去摔跤所帶來的寶貴經驗。」

二三年，適逢裕隆集團創立七十周年，回顧裕隆從一九八一年，已故總裁吳舜文成立工程中心、著手飛羚汽車的研發技術，到○八年已故董座嚴凱泰成立自有品牌納智捷，乃至於如今嚴陳莉蓮主導的電動車生態系整合，集團能不能再次擦亮納智捷的招牌？不僅攸關裕隆的成長動能，也攸關台灣國產電動車產業能否穩健走出重要的一步。 閱讀完整內容