設人行道、整平騎樓 行人死傷卻不減反增

行人設施不足、人行道上阻礙重重，已經是台灣交通的日常。內政部近年砸超過五百億元，補助人行道建設，為何輪椅族受傷仍頻傳，行人依舊無感？

撰文／陳子萱

電線桿、變電箱就是死路！輪椅要怎麼走？」YouTube訂閱數超過十萬的網紅「椅人」Leo，今年八月以輪椅族身分，拍攝一支影片，盤點台灣人行道的奇形怪狀：不合理的高低階差、人行道斷裂又沒斜坡、騎樓被機車占滿，自推輪椅上路的他頻頻受阻，就像在比一場高難度障礙賽。

台灣因「行人地獄」躍上國際媒體版面，近十年，行人死傷人數不減反增，去年已攀升到一．七萬人；交通事故死亡率與鄰近的日本、韓國相比，更是居高不下。 二○一二年，日本每十萬人交通事故死亡數為四．一人，韓國約十．七人，台灣約十四人；到了二二年，日本降到二．五人，韓國更幾乎砍半，大幅降至五．三人，唯獨台灣仍高達十三．三人，足足是日本的五倍，去年喪命交通事故者，更創逾三千人新高。

十年過去了，台灣改善交通死亡率仍然原地踏步，人車爭道、行人設施不足，都是潛在問題，一場無聲的「交通戰爭」早已開打，卻看不見終結跡象。

設計規範不細緻 缺乏強制力

「以前還是『直立人』時，根本不會去在意人行環境到底是怎樣。」網紅「椅人」Leo因為八年前一場車禍意外，導致半身癱瘓。他接受《今周刊》訪問時直言，直到坐上輪椅才發現，最弱勢的輪椅族用路人，在台灣的行人環境更加沒有生存空間。但八年過去，他感嘆交通環境沒什麼改變，從人行道到騎樓改善，「很多都是做半吊子。」

道路人行空間友善與否，不只影響全台逾三十萬名肢體障礙者，台灣將邁入超高齡社會，老年人口現已突破四百萬人，無障礙人行空間是迫切需求。「不只是為了我們的家人，其實我們每一個人未來都會用到。」陽明交通大學運輸與物流管理學系教授吳昆峯點出關鍵。

事實上，輪椅是檢驗行人環境最直接的一種方式。他說明，端看輪椅是否能順利轉彎、上下坡、不因障礙物被卡住，就能看出人行道是否有足夠的轉彎半徑、聯貫性及合理淨寬。「能否自己坐輪椅出門，是評估一個國家的行人基礎設施，是否合格的指標。」吳昆峯說。

不過，放眼台灣巷弄街道的行人環境，連通性低、順暢度不足是常態，對一般行人通行都很困擾，更遑論輪椅族。問題在於，目前在無障礙行人設施上，設計規範不夠細緻，也沒有強制力。

儘管內政部訂有《市區道路及附屬工程設計標準》，規定道路須設置無障礙通行空間，但空有準則，對於人行道與道路的高低差、人行道聯貫性，都無統一規範。

作為輪椅族的台灣身心障礙者自立生活聯盟理事長林君潔，今年六月就因建物大樓前的人行道與路面的高低差大，警戒標示不清，行經時從輪椅上摔飛，手部骨折至今仍未痊癒。

其實，內政部在○九年推出《都市人本交通規畫設計手冊》，就提出具體作法，也有無障礙設計篇章，可作為各地設計人行環境的統一標準，且在二一年發布的第二版裡，還針對不同使用者，提出更理想的設計規格。例如若納入輪椅、嬰兒車使用者，應設置至少寬一．一公尺的人行空間，盲用手杖者應為一．二五公尺等。

然而，手冊內容僅是「參考」，沒有法規強制力，各地方政府也多半沒有依此執行。行人零死亡推動聯盟代表羅宜認為，即使內容過細、不易直接入法，也應列入部會辦法、執行細則，「至少要納入行政命令等級，才有約束效果。」

實際上，內政部國土管理署近年砸下重本，補助各縣市實施人行道建設計畫、騎樓整平計畫。在人行道方面，從○六至一七年之間，透過人本環境計畫補助各地總額達一三四億元；一七至二三年之間，則藉前瞻計畫補助各縣市共三七八億元；騎樓整平方面，一八到二○年之間，也有三億元的預算，補助各地施作。

但超過五百億元的預算，究竟是用於何處，為何大多數民眾仍然無感？ 重點路段未改善 淪數字管理

根據內政部二○年的統計，全國人行道普及率（人行道長度占道路總長度的比率）約四二％；另一項指標「人行道適宜性」則為六二％。

攤開六都截至今年十一月初統計，雙北人行道普及率高，已達到七、八成，適宜性比率卻僅六成。由於內政部的普及率定義包括標線型人行道，因此高普及可能僅是由標線折衷設置，且缺乏完整無障礙設施。而走出雙北後，其餘四都則呈現普及率低、適宜性高的相反狀況，凸顯新建人行道可能設施完整，但未廣設或未對重點路段對症下藥。

「地方政府為了衝高普及率，結果在沒人走的地方建人行道。」吳昆峯就說，這恐怕會淪於數字管理，與民眾實際感受有很大落差，「又或是騎樓整平了，後來又被機車占回去。」

對於改善無感，內政部國土署都市基礎工程組組長蔡亦強坦言，人行空間遭占用的問題，仍有賴執法；但在設計規範方面，目前已要求主要道路新建人行道淨寬都應大於一．五公尺。

至於《都市人本交通規畫設計手冊》內容能否入法，蔡亦強直言，很難把整本手冊變成法令，但可以逐步推動，例如各界從中提出有共識的項目，進一步討論法制化的可能。他也強調，目前各縣市只要有拿中央補助的人行道建設，都會要求依照手冊規畫人行設施。

不只如此，為了撕掉「行人地獄」標籤，政府提出以交通安全改革為核心的《道路交通安全基本法》搶救，草案十一月初已於立法院完成逐條審查，力拚本會期通過；攸關行人空間設計的《行人交通安全設施條例》，也正由內政部研擬草案，預計明年新會期送進立法院審查。 加快設施法制化 設統一標準

蔡亦強透露，針對《行人交通安全設施條例》立法，已分別與地方政府、民間團體及專家學者開過座談會，各界有共識在草案納入無障礙原則。

而在增設行人設施及規範上，研擬借鏡韓國的作法，規定未來地方政府必須盤點優先改善區域，設置人行道；與現行不同的是，法規多了一層強制力，若在優先執行區域內未能落實人行改善，不僅對地方政府有獎懲考評，對建築物管理人等，也有罰鍰等苛責機制。

不過，吳昆峯建議，法規應先明訂「道路分級」，再思考有何「標準配置」。雖然現在交通部公路局將公路依交通功能，分為高速公路、快速公路、主要公路、次要公路、地區公路共五類，也有依行經區域分為六級路。但因中央定義模糊，各縣市政府經常分不清楚，一條路到底屬於主要或次要道路。 以行人設施的規畫來說，道路分級可先釐清施作的優先順序與規模，「分級完後，就該確定哪些等級的道路、哪些設施是『標配』。」他舉例，例如車流多、車速快的主要道路，實體人行道及無障礙設施應是「標配」；車速慢的住宅或商業區，可能真的因路窄、難以設置出人行道，但可劃為行人優先區。

儘管道路工程很難一步登天，吳昆峯認為，仍應從法規訂定實施期程，例如緩衝兩年，時間一到，就必須開始實施。

時代力量立委王婉諭也提醒，未來無論是法規草案或施作設計，應廣邀輪椅族等使用者參與，「過去就是因為使用者沒有參與，才會有現在法規『想像』與『實際』的落差。」

行人地獄持續延燒，但輪椅族更深陷煉獄之中，政府須加快行人設施法制化進程，讓各地人行空間、無障礙設施有統一標準，並納入不同使用者的聲音，終止這場交通戰爭。

【人行道適宜性】
評估人行設施是否具便利性、無障礙程度高低的指標之一；意指「寬度大於1.5公尺且淨寬大於0.9公尺，並具無障礙設施」的人行道長度，占人行道總長度的比率。

【六級路】
根據《公路路線設計規範》，公路共分為一級路至六級路，但分類籠統。例如三級路其實可涵蓋快速公路、主要公路，最低設計車速從每小時50公里至80公里皆可。 閱讀完整內容