從長榮造全球最大貨輪,預見下波塞港漲價潮
海上巨輪賽熱戰!貨櫃航運旺到明年
文●韓化宇 攝影●駱裕隆
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▲全世界最大的船「長範輪」,船長400公尺,比美國帝國大廈還高;甲板相當於4座足球場大,比起今年卡住蘇伊士運河的長賜輪,可多運載4千個貨櫃。
今年八月八日,一艘綠色塗漆的巨無霸大船,駛進台北港。這艘巨輪是長榮海運旗下的「長範輪」,可載運二萬四千個二十呎貨櫃(單位名稱為TEU),它,是全球目前體積最大、載貨量最大的船。
它並非長榮造大船計畫的終點。二○一九年,長榮向韓國三星重工、中國江南造船及滬東中華造船三家造船廠,共訂造了十艘二萬四千TEU的超大貨櫃船。
今年長榮再接再厲,又訂造兩艘二萬四千TEU的大船,這場巨無霸大船的軍備競賽,方興未艾,還看不到終點。
「韓國造船廠已經開始研究三萬TEU的船舶了!」曾任陽明海運董事的高雄科技大學海洋商務學院副院長楊鈺池說。據了解,眼見長榮海運捷足先登,陽明海運也在評估建造二萬四千TEU的船。
船越大營運成本越低,更彈性
十大航商組三聯盟,掐全球八成運力
根據海運權威機構Alphaliner數據,長榮下訂建造的船舶,其運力(可載運的貨櫃量)占現有船舶運力比率,高達近五成(詳見第四十三頁表),該比率在全球前十大航商中,排名第二,僅次於同為台灣航商的萬海航運。
台灣一個蕞爾小島,不僅孕育出三家前十名的貨櫃航商,甚至在這波大船競賽中,長榮因為有巨輪助陣,排名有望再上層樓(詳見頁表)。
為何船要越造越大?這種巨無霸大船,究竟對航商來說有什麼益處?
第一個優點,就是降低營運成本,以取得規模經濟效益。
英國海運諮詢公司Ocean Shipping Consultants曾做過一份研究,指出二萬四千TEU貨櫃船與一萬二千五百TEU貨櫃船相比, 航行成本可降低二三.一%, 與一萬六千TEU貨櫃船相比,航行成本可降低一七.四%。
但船舶越大,貨源卻不足,大船無貨可載,反而會變成航商的負擔。因此,全球航商興起組建「聯盟」趨勢,目前全球有三大海運聯盟:2M、OCEAN Alliance、THE Alliance,他們採用「聯營」的方式,透過互相交換、互相租用彼此的載貨空間,既解運力過剩的問題,又可享受大型船舶的單位成本優勢。
全球三大海運聯盟的成員,幾乎是全球前十大航商,他們掌握了全球八成的運力,而且擁有全世界最大的船,讓整個貨櫃航運市場,形成「大者恆大」局面,小航商要嘛經營特定利基市場,例如台灣的貨櫃航商德翔海運,就是專注經營亞洲航線,要嘛就退出市場。
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▲ 全球貨櫃航商龍頭馬士基是大船戰爭的發起者,但航商踏入戰場,卻發現這是條沒有退路的戰爭。達志影像
長榮豪賭,自建巨輪搶先機
碰上貨量激增、塞港,成意外贏家
船越造越大的「始作俑者」,就是總部位於丹麥哥本哈根的全球貨櫃航運龍頭馬士基(Maersk)。二○○六年,該公司率先建造了一萬五千TEU的大船,二○一三年又建造了一萬八千TEU的巨輪,皆領先了各大航商以往所能夠乘載的最大運能。
馬士基開第一槍後,各大航商相繼砸下重本,投入萬TEU級以上大船的軍備競賽,成了沒有出口的戰場。楊鈺池分析,地球人口膨脹到七十九億,人們逐漸富裕後,民生必需品消費便會增加,有長期貨源支撐,航商有底氣造船。
有意思的是,長榮建造了全世界最大的貨櫃船,但最反對建造大船的,正是長榮創辦人張榮發。
張榮發在世時,向來反對建造大船,堅持八千TEU船舶是最適合規模。原因之一,是該噸位的船舶可以通過巴拿馬運河,且航行最省油;原因之二,是動輒裝載上萬個貨櫃的大船下水服役,很容易造成市場供過於求,使運價下跌。
張榮發反對大船,但問題是,在高油價時代,大船降低營運成本的優勢更加顯著,對航商有著越來越不可抗拒的吸引力。
二○一三年,長榮進入後張榮發時代,當時海運市況不佳,長榮不敢貿然投入大船的軍備競賽,所以先以租借大船的方式,練兵兼試水溫。
二○一九年,長榮決定一口氣引進十艘二萬四千TEU的大船。一名前長榮高層透露,造船最怕的就是,錢砸下去,船交
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本文摘錄自
海上巨輪賽熱戰!貨櫃航運旺到明年
商業周刊
2021/第1765期
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