從組iPhone到組電動車，電池、半導體一手包辦

文●王貞懿 攝影●郭涵羚

當台灣市場展開一場中國神車與本土神車的割喉戰之際，鴻海董事長劉揚偉在世界各地奔走兩年多，先是與裕隆合資成立鴻華先進、成立MIH平台，再號召全台業者打群架，這場台灣的造車夢要如何贏？ 用手機思維造車！「想玩」就得出海
合作泰國、沙國，面向東協、中東

台灣供應鏈沒有出海口就沒有未來，電動車齒輪變速箱業者本土公司董事長林森說，若台灣汽車業的目標市場是台灣，「不是討論怎麼玩，那是沒得玩！」全台一年銷售量頂多就四、五十萬輛，五成國產、五成進口。

但，中國已經展現給世界看，當汽車告別引擎車後，燃油車時代的挫折與失敗可以被翻轉，甚至開始對外出口，把中國車賣到全世界，像是比亞迪駛進歐洲、被引進台灣。

台灣造車夢要成真，光靠n7預售二萬五千輛還不夠，必須往外出口，但不一定是要整車出口。一位鴻海高層轉述鴻海總舵手劉揚偉的策略邏輯，鴻海認為過去台灣汽車產業的問題，就在於市場小，規模不夠大，若要打破傳統限制，台灣車就一定要出海找市場，但規模化不一定要靠單一品牌，就像中國紅色供應鏈雖然很難搶到蘋果手機訂單，但靠著眾多白牌手機代工單，一樣能做大。 簡單來說，鴻海就是要用手機代工思維來造車，因此，對內，要透過MIH平台完成汽車供應鏈的生產標準化、模組化，之後像積木一樣，用最少的部件管理成本，組裝出最多元的產品輸出，滿足最大比率的消費者需求。

十一月， 印有Foxtron字樣的Model T電動大巴現身峇里島街頭，負責接駁G20峰會貴賓往返機場與會場，同時，也入境隨俗改為右駕、替其穿上印有阿貢火山的紅色新裝，做了最好的國際宣傳，而這事能發生，鴻海印尼當地合資夥伴Indika能源功不可沒。

同月的另一件大事是，鴻海宣布與沙烏地阿拉伯公共投資基金（PIF） 合資成立電動車品牌Ceer，和印度、印尼不同的是，沙國人口數雖僅有三千多萬人，卻毫無疑問是該區域大國、石油大國，不僅可以瞄準被列為高收入經濟體的「國內市場」，還能面向中東與北非。

一位與MIH聯盟有深度互動的人士透露，Ceer規畫一年量產規模約十一萬輛，依照汽車產業習慣，一旦進入量產就要連續生產數年來算，總量將會有百萬輛。

這就是鴻海「率眾出海」的白牌模式，攤開其合作夥伴，不論是印尼Indika能源、泰國國家石油集團或沙國的PIF，都是當地大型集團，甚至代表國家，一有知名度、二是經營的產業別眾多，有土地能建設充電樁、有實體通路能做體驗中心、售後服務的據點，都是搶攻當地電動車銷售市場的一大利器。

在電動車新戰場上，每個國家都想要重新定位自己，「大型投資，有時候很講究門當戶對。」台經院研究九所所長譚瑾瑜說。這類的夥伴，更能協助鴻海在當地打通關，實現「鴻海速度」，推進建廠時程。

靠組車賺錢還不夠！零組件商機更甜
鴻海奔走找客戶、納智捷重塑品牌

台灣聯軍要成功第三個關鍵，掌握關鍵零組件，劉揚偉找來台積電前共同營運長蔣尚義，就是強化車用半導體能力。此外，影響續航力的固碳電池、攸關通訊穩定的低軌衛星等關鍵技術，鴻海全都在積極布局，「鴻海不是要靠組車賺錢，而是要靠投資零組件生產來賺錢。」該名鴻海高層說。

在鴻海的生態系與平台藍圖中，鴻海除了找代工客戶，還要負責其最擅長的製造、組車，以及解決所有供應鏈垂直整合問題，從半導體到電池，台灣缺少的、投資金額大的關鍵零組件，它來做。與裕隆合資成立的鴻華先進，主要團隊來自裕隆原研發子公司華創車電，負責產品企畫、工程設計與原型車試作與測試驗證；MIH則是打造具開放、中立色彩，標準化、模組化的軟硬體零件平台，觀念就是做積木，假設座椅有三種、動力三種、控制系統三種，就能打造出二十七種不同的組合，只要管理九種零件，就能服務很多客戶的需求。

打群架，才有速度。「錢分給大家賺，最後會少賺嗎？沒有，因為量大。」一位身兼鴻海與MIH的核心幕僚說。何況商場無情，也不會等你跟上。

開放平台、標準化的好處是能「積少成多」，在鴻海與MIH的商業模式裡，大客戶是「Nice to have」而不是必須，會募資、有點子的新創車廠；共享車輛、快遞物流的商用車隊、租賃車公司；甚至是製造優勢不再的傳統車廠、想切入未來車的科技巨擘，不論下單數量多寡，反正共用電動車平台，就能降低開發成本。 自主品牌不能丟！有它產業才能升級
新商模考驗多，納智捷是最佳驗證平台

鴻海不做品牌，更能海納百川。「像做iPhone手機一樣，當品牌客戶的最強後盾，」這句話沒說錯，但在電動車這局，劉揚偉想的不止代工、單純當個「打工仔」，而是要打破過去。品牌廠蘋果緊抓在手的零件供應商主導權，鴻家軍會端出本事，搶下更好的價值鏈位置，助力集團實現二○二五年，毛利率一○％的目標。

造車夢中的出海任務，由鴻海去努力，納智捷則負責在純電時代做Rebranding（品牌再定位），繼續壯大自有品牌。

擁有一個汽車自主品牌到底有多重要？它就像是火車頭、大哥，負責拋出各式各樣需求、想法，促進整個產業升級。

「所有產業要發展，都必須要『Start with something.（從某些地方開始）』」身為MIH成員、納智捷先進駕駛輔助系統產品供應商的歐特明執行長吳錫慶說，現在台灣擁有如此強盛的半導體與國際級筆電品牌，如果沒有IBM桌上型電腦累積的經驗，又怎麼會存在？

汽車是非常講究「經驗」的產業，要攻車用電子，客戶一定問，你的產品有無上過車？量產幾年、出貨總量、上路後三個月、一年的故障率分別是多少？ 過去，台灣零組件強，卻少有系統廠，客戶開一個規格，可以達標的供應商一起比價，永遠在回答有標準答案的題目；但做系統完全不一樣，品牌車廠要創造個性，說服消費者買車，車廠給的是一個申論題，供應商也能自己提案、貢獻點子。

自主品牌車廠，不光能替更多台廠創造首個「實績」，取得揮軍車用市場的門票，二能提供驗證場域，三可讓產業擺脫零組件思維往系統走，替客戶創造更多價值。

鴻海的平台與生態系新商模，能否殺出重圍，前方險阻不少，例如宣布破產重整的前鴻海合作夥伴拜騰，可能是眾多新創車廠的縮影。但所有創新都有風險，關鍵是能不能承擔？明年要量產交車的n7，就是鴻海造車大計的最佳驗證平台。

前述幕僚說，量少，問題容易解決，若n7交了兩萬輛，最終有什麼狀況，也只要解決兩萬輛，而不是兩百萬輛，「這失敗不會傷筋動骨，但贏了，回報很值得期待。」

一場台灣本土的神車割喉戰、一場率眾出海的出海之爭，台灣都不能輸，因為電動車是百年難得一遇的機會，這一次，台灣要拚品牌、製造通吃。 閱讀完整內容