直擊日本氫能車心臟，「到台打第一仗」

全球第一的豐田汽車在東京交通展首次端出全電動車概念車，同時成立氫能推進室，加大氫能車佈局。新社長佐藤恒治掌舵，豐田能靠「一電一氫」超越顛峰？

文／許秀惠

睽違四年，東京車展轉型為日本交通展後再度登場，十月二十五日、開幕前一天，豐田新社長佐藤恒治現身自家攤位。穿著剪裁貼合的西裝、窄管九分西褲，工程師出身的佐藤身邊圍著一群工作人員，神態愉快地跟一位來賓聊著豐田展示的最新款登月車。

這款車是豐田與日本宇宙航空研究開發機構JAXA合作的新產物，隸屬美國阿提米絲計劃（Artemis）的一環。外型像放大版沙灘車的登月車，每個輪子都搭配獨立馬達，可以分開驅動，利於靈活控制與行動。

兩個月前，日本發射一枚登陸月球的火箭，如果順利，日本會成為全球第五個上月球的國家，佐藤眉飛色舞地說，「夢想只有當你渴望的時候才會成真，」這款車若隨著阿提米絲計劃一朝登月，勢必是豐田寫歷史的壯舉。

今年豐田車展重頭戲，當然不是尚未夢想成真的登月車，而是電動車，這才是佐藤的主秀。展場上，豐田端出包括訴求可客製化設計、低底盤的貨卡車款IMV0，以及FT-3e電動概念跑車、FT-3e電動概念休旅車等。現場負責解說的豐田員工表示，FT兩款車預計二○二六年後問市。 搶救電動車，堪比「登月」

眾所周知，邁向脫碳的汽車世界裡，電動車目前佔據中心位置，這個車道上，全球最大汽車製造商豐田被評為落後者。

在日本，純電車銷售數字慘淡，去年整年賣不到五．九萬台，市佔率僅不到四%，遠低於油電混合車的九三%；油電混合車才是日本減碳車的主力，豐田更是佼佼者。

至於豐田的電動車，截至今年八月為止，新款電動車Mirai全球累計銷量只有二．四萬台，在豐田全球一年近千萬台銷售量裡，無疑是微不足道的存在。

難怪外界質疑，前社長豐田章男太保守且「重油電、輕電動」的經營策略，導致豐田在電動車市場一路落後。

這次車展，豐田主打全電動車系，宣示意味濃厚，也呼應半年前佐藤恒治上任第一場演講所言，將全力加速推行電動化。

其實，豐田投入電動車研發超過三十年，電動車上市比油電車還早一年，電池累計生產量更超過兩千萬個以上，然而，豐田章男的戰略選擇，導致豐田難以跟電動車畫上等號。

直到二一年底，豐田章男做出強烈回應，透過一場華麗隆重純電動車（BEV）戰略說明記者會，試圖扭轉外界印象。他的好友、資深基金經理人阿部修平描述，「這是章男的宣戰書啊。」

豐田章男以主持人之姿，敞開雙臂自信滿滿地一口氣介紹十六款電動概念車，並預告這些車款二五年起將陸續上市。擺出如此大陣仗，豐田章男想刷淡電動車反對急先鋒的形象，也想傳達出，豐田不是沒有電動車，只是時候未到。

如今時機趨於成熟了。今年四月佐藤接掌社長的記者會，新團隊喊出夢幻目標：二六年以前，發表十款電動車、達到一百五十萬輛銷售量。今年上半年，豐田純電車銷售約六萬台，對比特斯拉一年一百三十萬台交車數，挑戰之高，不下於登月。 醞釀反擊特斯拉、比亞迪

但在六月時，豐田又發布一體化鑄造的生產技術，之後將用於電動車生產，三分鐘就能打造出三分之一車體，技驚車界。

車展前，豐田還辦了另一場記者會，宣布所研發的全固態電池有重大突破，充電不到十分鐘可行駛約一千兩百公里，重點是高效能的產品可望克服成本與量產問題，二七年就能搭載電動車。這一連串消息的曝光都指向，豐田電動車正醞釀進攻的力道。豐田加快腳步，部份推力來自於市場銷售數字。去年日產與三菱汽車共同開發的電動車款「Sakura」，以折合台幣五十萬以下的低價上市，不到兩年賣出三．五萬台，奪下日本電動車銷售第一名，很具鼓舞效果。

特斯拉降價也帶動日本進口電動車買氣，截至今年到八月為止，進口電動車單月銷售破兩千台，是倍數成長。

加上首度現身東京車展的比亞迪，一口氣展示五款電動車，包括明年第一季要上市的海豹、越野SUV「U8」等。去年七月比亞迪才正式進軍日本，採取在地化策略，聘請有四十年車市經驗的東福寺厚樹擔任社長操盤，才一年多，已經開出十五個據點，顯得野心勃勃。

向來不受日本消費者青睞的電動車買氣動了起來，身在主場又是龍頭的豐田，面子裡子都輸不得。即使如此，豐田也不敢貿然改變長期堅持的多元並行策略。

一路以來，豐田章男不厭其煩地傳達他的主張，就是邁向脫碳的汽車世界，不應該只有電動車一種選項。他的理念從沒變過：不論油電混合車、電動車、還是氫能車，每一種都不能缺席。

在加快電動車款問市速度同時，營業額佔比最小的氫能車，豐田依舊鴨子划水地佈局。

日本與韓國是亞洲國家中，最積極發展氫能經濟，氫能車研發也走在市場前面。豐田章男甚至曾開著氫能跑車上賽道競速，來證明豐田氫能車的性能表現。

《天下》記者來到豐田總部所在地的名古屋豐田市，走進豐田Powertrain 3，簡稱PT3工廠，這裡是氫能車心臟——氫能電池堆生產基地，參訪者只能隔著玻璃俯視區塊型態配置的生產現場，鄰近不遠是儲氫瓶工廠。這兩個工廠產物是豐田氫能車的動力核心，氫氣加到裝置在車體的儲氫瓶，透過管線灌進裝著電池堆的燃料電池，再轉化為電力。

目前產能利用率雖還未飽和，但一旦需求成長，「隨時可以擴產，」負責解說的員工菅野說。在東京灣邊，世界最大魚市場豐洲，一台由豐田打造、裝置氫燃料電池與儲氫瓶的氫能巴士Sora，正安靜地駛進掛著斗大「水素」招牌的加氫站。負責營運的東京瓦斯公司（TokyoGas）課長藏品稔解釋，東京目前每天有一一六台氫能巴士在路上跑，一台氫巴加滿三十七．五公斤氫能只需十分鐘，續航力達兩百多公里，遠夠一天所需。

除了行駛在東京的氫能巴士，豐田也生產乘用車、卡車、物流車等氫能車種。光在日本，福島、東京的物流公司，就有百來輛氫能小卡車擔任運送車角色。此外，氫能車也賣進德國、葡萄牙、西班牙、法國等國，像是巴黎計程車隊Hysetco就採購六百五十輛豐田氫能車。 瞄準歐洲、拉台灣當盟友

去年底為止，豐田全球氫能車銷量兩萬多台，比起韓國現代汽車的三萬台略少，整個氫能車銷量佔豐田營業額不到一%，呈現不缺席的小本經營樣貌。

直到今年六月，日本官方宣布十五兆日圓的氫能投資計劃，用來打造供應鏈，並提高氫能產量到現在的六倍；計劃在二○三○年，氫能價格從現有柴油一倍，降到到三分之一，約每公斤二二○日圓，屆時開氫能車，會比開柴油車便宜。

官方表態後，七月，豐田立刻宣布成立水素（氫）事業推進室，計劃擴大版圖。

豐田氫能發展計劃負責人濱村芳彥表示，豐田在未來氫能車有三大目標，「成為第一名氫能車品牌；發展歐洲生態系；開發船舶、發電機、火車銷售業務」。

顯然，氫能車的戰場，豐田瞄準的是氫能車市場相對成熟的歐洲，譬如有工業基礎，具備綠氫生產技術的德國等。

亞洲的台灣，也把氫能列為淨零能源的一份子。台灣又是豐田少數合資的海外生產基地，也被看作可開發市場。剛拜訪幫台積電處理廢料回收的光宇應材公司，從台灣回來的濱村芳彥就透露，對台灣的碳捕捉回收再製氫技術，有高度興趣。

和泰汽車總經理蘇純興證實，年底將引進低底盤氫能巴士，幫豐田在台灣打氫能車第一仗。以氫能車的特性更適合商用車領域應用，未來台灣逾一．五萬台公車、超過八萬台物流車、貨運車等，都是豐田的潛在市場。

頂著全球汽車銷售冠軍頭銜，豐田同時行駛在三條綠能車道上，為了維持優勢地位，在備多力分危疑中，小心翼翼地前進。

面對已非吳下阿蒙的對手，帶領豐田攀頂的豐田章男有不能輸的壓力。此刻，換上佐藤掌方向盤，武器看來準備好了，豐田的脫碳車最大一仗，才要開打。 閱讀完整內容