鐵路局公司化，能追上高鐵嗎？

兩場巨災，帶走六十七條生命，終於促成政府痛定思痛，讓台鐵公司化。但這場遲到二十年的轉型，只是台鐵改革的起點，該怎麼重新起步？

文／蔡立勳　攝影／黃明堂

二○二四年元旦，台鐵卸下七十五年的鐵路局招牌，第一次能以無債一身輕，且坐擁八千億土地資產的「台灣鐵路公司」身分，與台灣高鐵公司競爭。這將是場追趕之戰。

二三年中秋連假，高鐵台中站要搭乘自由座的旅客從站內綿延到站外，得等三小時才能上車，登上媒體版面。排隊乘客寧願等，也不願到五分鐘路程旁的新烏日站轉乘台鐵。

此外，二三年的中秋、國慶連假，與疫情前的一九年同期相比，台鐵運量分別掉了十二萬、十九萬人次，高鐵反而創新高。

「長久以來，旅客對台鐵的信心比較沒那麼高，」台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森觀察，台鐵長期服務與班次誤點不穩定是主因。這其實是高鐵還在興建時，就該思考與進行的轉型。

二十年前就該檢視的運輸定位

「這是講了二十年的事，」熟悉台灣軌道運輸的《鐵道情報》總編輯古庭維說。

早就在○ 二年，交通部運輸研究所已經針對高鐵營運後，台鐵的營運策略與發展方向撰寫報告，認為台鐵必須根據實際的長短途客源分布、營收差異，進行有效的市場區隔及定位。但直到○八年，高鐵已通車一年，台鐵除在年報寫下「本年高鐵陸續推出各種票價優惠及增班措施，致西部幹線中長程旅客流失」，仍未提出具體措施。

為何台鐵應變牛步？古庭維直言，台鐵當時有一派人不願正視事實，認為高鐵站多在郊區，對外交通不佳，台鐵站都位在核心區，仍有優勢，不足為懼。但顯然事與願違，台南沙崙、台中新烏日等高鐵站旁的車站陸續完工，台鐵反而是高鐵運量成長的最佳助攻員。

「隨著非常抵制高鐵的老一輩逐漸退休，台鐵可以好好討論怎麼與高鐵搭配，」古庭維分析。 號誌沒更新、準點率待改進

鐵道老大哥的確逐漸調整定位，最明顯的是採購不少通勤列車，然而軌道配套與號誌系統沒跟上轉型。

台鐵在台北、台中、高雄推動捷運化，但多數新車站仍只有兩股軌道，當快車誤點，行車時間又與慢車衝突，慢車得讓快車先行，導致一連串誤點。台鐵對號列車二二年平均準點率九四．九八%，高鐵是九九．四七%。

「很明顯我們鐵軌數量不夠多，」古庭維舉例，雖然新北市汐止段的鐵路高架化有三股軌道，但多出的一股僅能負責單一方向，除非號誌系統相當靈活，才可能有最合適的行車調度。

這也凸顯台鐵另一問題。

黃柏森解釋，傳統鐵路以「閉塞區間」設計號誌系統，也就是以列車煞車長度，將鐵路切成一個個區間，當某段區間有列車行駛，就不允許其他列車進入。

早年火車煞車距離、閉塞區間較長，但台鐵陸續引進新車，煞車距離理應較短，號誌系統的閉塞區間卻未隨之縮短，導致「閉塞區間長度太長，列車運行效率仍慢，」成功大學交通管理科學系教授鄭永祥解釋。

台鐵公司董事長杜微指出，更新號誌所費不貲，台鐵已陸續在專案納入相關計劃，預計二六年有八成車站完成號誌升級。

若台鐵能確實達成目標，調整閉塞區間，彈性運用軌道，調整班次密度，可望改善準點率。 專攻區域運輸，票價必須調整

早在台鐵轉型前，乘客就已定位台鐵是區域運輸工具。

「一百公里以下的區域運輸是台鐵強項，車站通過台灣所有城市最精華區，」逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭也認同，區域運輸應是台鐵定位。

前提是必須給予台鐵合理費率。以台北車站到樹林車站的直線距離十二公里為例，最貴的新自強號也只要二十九元；相同距離放到台北捷運是三十五元。

鄭永祥認為，台鐵能透過累積多年的運輸數據，找出優勢路線，擬定服務計劃，配置維修與整備據點，調配人員，「現在只是一直在執行戰術，但戰略要確定，戰術才會到位。」

「台鐵應該讓它回歸專業營運，不要再用政治力對它做各種干擾，它是有客群的，」鍾慧諭強調，從票價到停靠站的安排都是如此。

她解釋，台鐵雖已試著簡化車種，營運模式也必須調整，如固定自強號的停靠站，如此就能進一步將時刻表規格化，利於旅客搭乘。

「政府一天到晚想蓋捷運，但是幫台鐵蓋第三條鐵軌便宜多了，但這非常政治，」古庭維直言，民眾會因為台鐵營運績效、安全事件而反對政府的投資，且對多數人來說，捷運是更好聽的名詞，「政府常把民眾的需求超譯成蓋捷運，其實未必。」

轉型成公司後，台鐵在事業經營、資產開發及用人制度將更有彈性。昔日被種種因素綑綁，覺得什麼都改不了，充滿藉口的組織文化，也到必須改變的時候。

「公司化只是解決問題的開始，台鐵有很漫長的路要走，」中華民國管理科學學會秘書長張玉山說。

但台鐵要回歸專業，有賴國家級的軌道政策支持。前交通部長賀陳旦認為，台鐵要轉型、落實區域運輸，必須由上位單位如交通部，規劃通盤的軌道網絡系統與配套。

兩場巨災，帶走六十七條生命，終於促成台鐵公司化。這場遲了二十年的重新設定，只能成功，不能失敗。 閱讀完整內容