電動車成本變動 電池可能不再最高

鴻海搶攻第三代半導體的真正盤算

作為鴻海轉型的重要一步與跨入第三代半導體的關鍵，買下旺宏六吋廠房，補足造車大夢的重要版圖，透過開放平台聯盟，以及在車用半導體研發的投入，期望顛覆既有電動車生態。

文／林宗輝

▲鴻海收購旺宏６吋廠，補足其電動車生態的最後一塊拼圖，並由鴻海研究院主導多數技術研發工作。陳俊松／攝

在國際半導體協會（ ＳＥ Ｍ Ｉ ） 與鴻海研究院合作舉辦線上Next orum 中，鴻海董事長劉揚偉在開場的領袖論壇上表示，全球電動車產業起飛，鴻海希望透過寬能隙半導體，也就是對俗稱第三代半導體的研究投入，創造更具競爭力的電動車產業生態鏈，購買六吋廠只是個開始，他預期未來第三代半導體的需求會有更大的成長空間。

鴻海研究院是在二○二一年一月成立，主要是作為集團內的未來前瞻核心技術的研發單位，主要針對電動車、數位健康、機械人等技術領域進行發展。而本次國際半導體展上，鴻海研究院更透過完整一天的議程，闡述其配合電動車生態發展的第三代半導體技術研發工作。

降低成本！ 同步提升效能

鴻海Ｓ事業群總經理陳偉銘在演講中，詳細解釋了鴻海推動電動車平台的規畫，以及為何要以第三代半導體為出發點，進入半導體領域。

他提到，半導體成本其實在一輛汽車中的比重愈來愈高。根據最新的研究統計，目前半導體占整車的成本已經高達三五％，而其中功率半導體的成本又占了整個半導體成本的一半，而如果這些功率半導體元件改用第三代半導體，那麼成本又將往上疊加，在一輛電動車中，甚至會超越電池，成為整輛車最昂貴的成本來源。 然而陳偉銘認為，台灣半導體產業在車用晶片的投入並不夠，主要是因為車用晶片使用的仍是老舊製程，對晶圓廠或者是晶片設計公司的貢獻度相對較低。他解釋，未來前進到全自動駕駛，或者是功能更複雜的ＡＤＡ Ｓ輔助駕駛，由於對性能與產能的需求，車用半導體使用先進製程製造的比重將會明顯增加。

舉例來說，特斯拉以及包含中國等其他國家市場中，只要具備一定等級的駕駛輔助能力的電動車，基本上都是採用二八奈米以上的製程產品，特斯拉甚至使用了七奈米的控制晶片核心，不久後的第四代駕駛平台，甚至可能會使用五奈米製程。也因此，電動車使用先進製程半導體的比重將會明顯增加。

鴻海在車用半導體的規畫中，也正推動自有的微控制器技術發展，目前規畫的平台包含電池控制晶片，以及車身控制器等等，主要會採用台積電的四十奈米製程，而為了達到更好的設計功能，鴻海也與一線晶片設計業者與ＩＰ供應商合作，比如說與力旺開發物理不可仿製的安全晶片。

平台開放！ 擴大元件選擇

但陳偉銘強調，即便鴻海投入自行發展半導體元件的設計與製造，但這不代表客戶從頭到尾都只能使用鴻海的方案。事實上，鴻海是採用制訂規格，但開放設計的方式，希望能夠拉進更多產業夥伴，共同完善由鴻海制訂的電動車供應鏈生態。客戶使用鴻海的設計平台，會在需要的規格提供設計建議，客戶也能夠自行選擇控制器、光電與功率元件的第三方方案。

陳偉銘指出，傳統車廠進行電動車的研發時，由於多數的系統與元件規格與設計都要自行完成，整個研發時程曠日廢時，且因為許多元件必須自行設計與生產，所以整體成本也會偏高。如果使用鴻海的電動車開放平台，藉由引入更多供應鏈的資源，可以大幅縮短汽車的研發時間以及研發成本。他表示，減少的開發成本預估可達一半，開發時程則是可以縮短二到四年。

最後，陳偉銘也提到，未來六吋廠將會用來製造第三代半導體功率元件以及ＭＥＭ Ｓ（微機電）ＩＲ（紅外線）元件，切入電動車的功率元件，以及自動駕駛所需要的環境感測元件市場。

閱讀完整內容