◎唐筱恬

▲台鐵針對總體檢列出的144 項改善建議完成了136 項改革，但有基層人員認為安全管理流於紙上作業。（ 資料照，盧逸峰攝）

2018 年台鐵普悠瑪號列車翻覆造成18 人死亡、去年4 月太魯閣號出軌事故釀成49 死悲劇，兩起事件帶給台鐵震撼教育，台鐵也針對總體檢列出的144 項改善建議完成了136 項改革，但基層台鐵站長、司機、維修人員卻仍然覺得在原地踏步，台鐵內部到底出了什麼問題？

台鐵2018 年發生普悠瑪號列車翻覆、去年更發生（2021）太魯閣號出軌事故，這些重大事故至今仍歷歷在目，而在時任交通部長林佳龍因太魯閣號事故請辭下台，王國材接棒上任即宣示推動台鐵公司化，近期則將攸關台鐵公司化轉型的「國營臺灣鐵路股有限公司設置條例」草案送入行政院，不過台鐵公司化只是涉及組織轉型，而民眾、台鐵員工最關切的安全問題，現況到底有無改善？

身為台鐵站長的台鐵產業工會理事劉安庭，對於最近如火如荼討論的台鐵公司化議題感慨說：「比起台鐵公司化， 我們更重視的是台鐵安全！」劉安庭認為「台鐵安全與人力息息相關！」「但近幾年可以深刻感受到台鐵一直在為公司化作準備，不斷精簡人力、砍休息日、改變輪班制度，每項工作負擔都增加、人力配置嚴重不足。」實在看不到台鐵安全上，有任何改善，「事故、誤點， 仍然是台鐵的日常。」

▲王國材接掌交通部長後，宣示要推動台鐵公司化。（ 資料照，盧逸峰攝）

144 項改善建議完成136 項，員工憂安全管理流於紙上作業

2018 年台鐵發生普悠瑪號列車翻覆， 行政院第一次以院的層級成立了「台鐵總體檢專案小組」，列出144 項改善建議，隔了3 年太魯閣號行駛花蓮時，撞上邊坡滑落下來的工程車而出軌，釀成49 死和213 人輕重傷的悲劇，台鐵局在國家運輸安全調查委員會公布事故報告後，強調將進行6 項改革措施，包括落實工地安全管理、採用類似高鐵天然災害告警系統（DWS ）、推動SMS 安全管理系統等。

▲去年4 月太魯閣號出軌事故，造成嚴重傷亡，也讓社會再度注意到台鐵的安全問題。（ 資料照，顏麟宇攝）

每一次重大事故都是血的教訓、深刻的反省，但這些檢討到底有無付諸實行？根據台鐵網站所公布的「台鐵總體檢改善情形」，截至今年2 月止，144 項改善建議中，台鐵局已完成136 項， 交通部核定同意解除列管有109 項，其中有35 項持續列管，而這包括了智慧化系統維修、試辦會計帳務分離、整合「運、工、機、電」四大系統的緊急應變中心、滾動檢討鐵路行車安全改善6 年計畫等。

從管考績效看起來，台鐵總體檢的144 項改善建議中，台鐵局已完成136 項，達成率接近9 成，台鐵安全措施照理來說應有重大變革。不過，1 位不願具名的台鐵員工想到去年1 月台鐵屏東潮州車輛基地調車員被車廂夾傷身亡、去年2 月台鐵海端站維修車撞上道班工人造成2 死，難過的說「不覺得台鐵有在普悠瑪、太魯閣事故後學到教訓」， 更痛批「SMS 安全管理系統上路後，每天都要簽好幾個名，但大小事故仍層出不窮，甚至有同仁因此身亡，顯見安全管理流於紙上作業！」

台灣鐵道國土規劃學會理事鄭羽哲認為，「台鐵改革事項流於EXCEL 管考表」，台鐵有改變了嗎？感覺並不明顯， 似乎一段時間就回到原點。逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭說，相信台鐵歷經重大事件，仍然會有所改善，只是關於安全、績效到底改善到什麼程度？由於沒有一個績效指標出來，外界仍然無法衡量。

蘇揆宣示要錢給錢、要人給人後， 台鐵人夠了嗎？

而台鐵局洋洋灑灑完成了136 項改革，但台鐵上上下下員工都直指「人力不足，仍然是台鐵安全的一顆未爆彈！」 2019 年行政院長蘇貞昌在檢討普悠瑪事故時曾說過，全力支持台鐵，且「要錢給錢、要人給人」，而根據台鐵統計月報表，台鐵2019 年人力為1 萬5451 人， 2020 年員工增加至1 萬5867 人，去年則是維持1 萬5881 人，也就是行政院長一聲令下，人力確實獲得了改善，成長了400 多人。

但弔詭的是，2019 年普悠瑪事故，司機員尤振仲因一面駕駛、一面處理故障問題而釀成事故，因此交通部為維護行車安全，規定普悠瑪號、太魯閣號採用「雙駕駛」制度，但台鐵最近又傳出， 由於已裝設「ATP 限速備援系統」，因此擬改成單人駕駛。

「高層想取消雙駕駛原因，不外乎就是人力出現缺口！」司機員鄭康維說， 火車本來就是設計單人駕駛，他並不反對取消雙駕駛，但台鐵不能忽視司機員不足的問題，且火車遇到故障，絕不能因為追求準點率而勉強上路，不能讓單人駕駛的司機員，必須面臨一邊跑一邊應付故障的情況，這樣就沒有在傷痛中學到教訓。

而台鐵長年的「司機荒」現象，到底有多嚴重？鄭康維說，台鐵司機員長期只能周休一日，日前台鐵為因應高雄燈會加開班次，更要求所有休假的司機員銷假上班。「台鐵司機員長期只能周休一天，特休假根本不能休，還常常擔心休假會不會突然被取消，工作壓力就像拉著橡皮筋一樣，哪天斷掉都不知道， 試問這樣駕駛的精神狀況、品質會好到哪去呢？」

而台鐵近幾年來鋼軌裂縫、斷軌情況不斷出現，但台鐵軌道老舊已是陳年問題，斷軌只能透過增加巡軌次數來改善， 防範於未然。但一名台鐵站長觀察到， 「由於人力不足，台鐵維修人員本來是步行巡軌，現在改成坐車巡軌，可以想見坐車巡軌必定無法檢查得太詳細，如此要如何確保軌道安全呢？」

從數字看起來，人力雖然增加了，但台鐵缺乏完整教育訓練，人才遇到緊急時刻也無法有所發揮。劉安庭說， 台鐵最近購置EMU3000 型城際列車、EMU900 型電聯車，不過新車上路前只上過一堂教育訓練，只能大概知道列車設備在哪、車門開關在哪等，但完全沒有模擬訓練，告訴大家遇到故障情形該怎麼辦？員工遇到問題必須靠臨場反應。

未有健全培訓制度，仰賴「師徒制」卻是新人帶菜鳥

而更嚴重的是，台鐵人才已有M 型化趨勢。台鐵產業工會秘書長魏豫綾表示， 台鐵已經超過半數人力是年資未滿10 年以上的同仁，更有3 分之1 員工年資不滿5 年，人力斷層非常嚴重，但卻未有健全的培訓制度，仰賴新人帶菜鳥的「師徒制」，未有完整訓練，工會呼籲必須確保所有員工都有完善教育訓練， 不能因人力不足而簡化。

另外不少台鐵事故，均把問題指向台鐵「運、工、機、電長期橫向失靈」， 而台鐵總體檢改善情形也直指，將於2024 年建置整合運、工、機、電的緊急應變中心。不過一名台鐵司機員不看好說：「恐怕只是多了一堆穿西裝的冗員！橫向聯繫關鍵是員工態度問題，並不是成立一個應變中心就可以改善。」

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