◎唐筱恬

▲《國營台灣鐵路股份有限公司設置條例》於5 月27 日獲立法院三讀通過，談論已久的台鐵公司化總算邁出了第一步。（ 柯承惠攝）

爭議許久的台鐵公司化法案終於在立法院三讀通過，但已經虧損近半個世紀的台鐵，這次「公司化」轉型為由政府獨資的國營事業，市場定位仍然不明，是否仍然是換湯不換藥，還是台鐵可以藉由公司化起死回生，未來掛牌上路後一切的挑戰才要開始。

爭議20 多年的台鐵公司化議題，在台鐵工會宣布取消端午節不加班行動後， 順利於5 月27 日獲立法院三讀通過，台鐵預計在2024 年1 月掛牌成為公司。

不過檢視這份立法院所通過的《國營台灣鐵路股份有限公司設置條例》，法案僅是形式上變革，台鐵難解議題如未來市場定位、是否可以調整票價反映成本、不賺錢路線能否依照企業化經營精神調整、安全問題如何確保等，在法案裡未有解答。法案闖關後到底能否如外界期待的華麗轉身，仍然是台鐵重要的挑戰。

今年底前須完成16個子法，預定2024 年1月掛牌

面對台鐵公司化法案終於通過，曾主張台鐵必須公司化的前交通部長賀陳旦直言：「台鐵市場定位仍不明，也看不出台鐵有自主性。」賀陳旦認為，法案是台鐵從行政單位變成公司的必經過程，「但交通部對台鐵在市場上到底是什麼角色？仍然必須向外界說清楚」。消基會交通小組召集人李克聰則說，公司化能否營造有利於台鐵的營運環境，才是接下來的重點。

立法院5 月28 日三讀通過《國營台鐵公司設置條例》，並連帶通過了鬆綁台鐵資產相關規定的《鐵路法》修正案， 讓各界喊了20 多年的台鐵公司化終於踏出歷史性一步。民進黨立法院黨團總召柯建銘在臉書上稱「期待台鐵百年老店風華再現」。再次成功拆解勞資炸彈的交通部長王國材則放下心中大石，宣示接下來要成立跨部會的「台鐵公司推動會報」，預計在今年底前完成16 個相關子法，台鐵預定在2024 年1 月掛牌上路。

原本5 月1 日勞動節，交通部、台鐵工會雙方才發生「火車對撞」，工會發起不加班行動，交通部則不退讓祭出「類火車」應戰，勞資氣氛一度緊張， 但最近關係似乎獲得轉圜。據了解，關鍵在於交通部與工會5 月18 日協商時， 交通部政務次長胡湘麟、勞動部次長王安邦兩人親上火線，聽取台鐵工會成員意見，並承諾接下來子法會參考3 個國營事業薪資模式，分別是桃園機場、中華郵政、港務等公司制度，來解決台鐵薪資待遇問題，才讓工會同意讓立法版本先過。

▲交通部長王國材曾向媒體透露：「（台鐵）關鍵技術人員津貼和薪資不減且將更高。」（資料照，蔡親傑攝）

薪給管理要點子法攸關薪資結構，成工會主戰場

工會在台鐵公司化過程中首要關注的焦點，自然是員工權益問題，而且其實戰火還沒結束，接下來16 項子法的討論裡，其中「國營台灣鐵路股份有限公司薪給管理要點」草案攸關台鐵員工薪資，將是工會爭取權益的主要戰場。

儘管國民黨在立法院提出附帶決議時， 要求「現行台鐵員工待遇從優比照郵政單位待遇或參照國營事業待遇」遭民進黨否決，但王國材日前曾向媒體透露： 「關鍵技術人員津貼和薪資不減且將更高。」也讓台鐵內部產生期待。一名台鐵員工說，台鐵薪資待遇採取「交通資位制」，比一般公務員、國營事業待遇差，但面臨人才流失、高工時等，期盼這次聲音可以獲得政府重視。

對於下一步交通部將與台鐵工會討論子法修法，台灣鐵路工會秘書吳長智仍強硬表示，面對法案三讀仍然感到無奈， 接下來工會將組成談判小組與交通部討論子法，關注組織章程、薪資待遇，以及未來安全營運模式三大重點，期盼交通部要與工會好好討論溝通，「否則仍不排除在中秋節、國定假日、年底大選， 發起不加班行動」。不過，除了員工權益，台鐵還有三大難題待拆解。

難題一：市場定位不明，不賺錢路線、政策仍須執行

交通部與工會雙方交鋒重點聚焦在勞方待遇，但其實交通界人士看了台鐵公司化版本，仍然對台鐵未來感到憂心， 因為台鐵市場定位仍未明，也不像桃機公司、港務公司等屬於市場獨占企業， 未來面對高鐵、捷運競爭，台鐵要真的轉型為企業化思維經營，恐怕仍然相當困難。

首先，「百年老店」台鐵連年虧損至今已虧損超過4000 億元。根據立法院法制局針對《國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例》草案最新評估報告指出，台鐵營運主要虧損有8 大主因，包括運價、退撫金、優待票補貼、不賺錢路線、營運設備龐大、利息負擔過重、自行負擔路線基礎維護設備、房地產處理績效不易彰顯等。

因此未來台鐵轉型成公司後能否漲票價，合理反映成本？牽涉台鐵公司治理重要原則。但其實根據一併通過的《鐵路法》修正條文明定，「鐵路機構經營的一部分或全部路線可串連沿線觀光地區並具觀光服務性質者，得依提供觀光服務內涵收取費用」，也就是說，觀光路線可以調整票價，但一般運務可否調整仍然是未知數。

賀陳旦表示，雖然在《鐵路法》上有啟動文字，讓台鐵有票價調整空間，但僅有鬆綁觀光性質路線，一般運務票價仍然偏低，而且對於休閒市場觀光旅遊應該要有更大票價調整空間，「若交通部沒有放寬，就沒人敢提」，究竟交通部要不要給台鐵一個活水？這個交通部應該說清楚，否則台鐵距離一個有競爭力的組織仍然很遠。

另外，台鐵負擔一些不賺錢路線、城市立體化鐵路建設等，這些台鐵公司化後可能仍然要持續背負這些政策重任。因為根據《國營台灣鐵路股份有限公司設置條例》第19 條規定，「台鐵公司營業所需鐵路基礎設施，由交通部編列預算來支應」。

淡江大學運輸管理學系教授張勝雄就解讀，交通部只要編列預算，例如立體化建設、台鐵西部鐵路用什麼車子跑等， 就算台鐵不想，也無法說不。而且台鐵立體化建設會導致台鐵運量會變小，調車場必須從都市遷移到偏遠地方，表示台鐵空車往返的機率會變高，台鐵運輸成本也相對會大幅提高。

▲立法院法制局報告指出，台鐵營運主要虧損有8 大主因，包括運價、退撫金、優待票補貼、不賺錢路線、營運設備龐大、利息負擔過重、自行負擔路線基礎維護設備、房地產處理績效不易彰顯等。示意圖。（資料照，盧逸峰攝）

難題二：台鐵土地生財工具處分， 仍由交通部說了算

台鐵公司化雖設有董事會，置董事11 至15 人，但《國營台灣鐵路股份有限公司設置條例》第8 條也規定，台鐵未來公司年度營運計畫、年度預算、土地及房屋處分事項、投資及轉投資事項等， 「都必須呈報交通部核定」，等於事事還是必須交通部說了算。

賀陳旦表示，這等於台鐵未來營運仍然必須受制交通部，例如台鐵未來西部若只專心服務都會通勤，車種可不可以簡化？普悠瑪列車到底還要不要從彰化發車？宜蘭、彰化做高架化鐵路到底有沒有效益？這些種種問題都不是台鐵說了算。如果是這樣的話，台鐵轉型成為公司後，什麼都不能自主運作，這間公司又有何自主性呢？

另外台鐵雖然負債高達4000 多億元， 但台鐵現有資產約8000 億元，其中資產最大宗就是土地與不動產。雖然王國材曾承諾「不賣地」、「資產全留台鐵也可以」，而目前也確定「台鐵金雞母」 台北信義區台北機廠、高雄港站與台北特經區的E1、E2 三塊土地，市值估計有上千億元，將移入交通部償債基金裡， 所得運用於償還台鐵債務… 閱讀完整內容