事故調查分析、時相設置標準 缺乏統一準則

撰文／陳子萱


交通部大力推動行人專用時相，盼降低行人事故率，但設置缺乏統一原則，讓地方無所適從。學者提醒，號誌只是改革起點，中央應盡快從環境著手，提出改善行人空間的全國性計畫。

今年五月初， 台南一對母女走在斑馬線遭左轉車撞上，三歲女童不幸身亡，行人地獄再現，引爆各界震怒。交通部部長王國材事後表示「非常愧疚」， 火速下令各縣市全面推動「行人專用時相」和「行人早開時相」，強調這是短期內避開人車衝突最有效的方法。

為徹底洗刷行人地獄汙名，行政院也在五月底拍板「行人優先交通安全行動綱領」，預計七年砸四百億元，從工程、教育、監理、執法四大面向，跨部會打造人本交通環境，並且也拋出今年目標，要在全國設置三五六一處行人專用或早開時相。 人車完全分道是理想 難以有效執行

簡單來說，行人專用時相就是讓行人全部走完，車輛再走，多設置在十字路口，各方向的行人綠燈會同時亮起，行車號誌則全為紅燈，達到人車分道；至於行人早開時相，則是行人綠燈提早幾秒亮起，行車號誌再亮綠燈，以利駕駛轉彎時，能清楚看見已走在斑馬線的行人，避免因視線死角造成事故。

實際攤開六都執行狀況，截止五月底，台北市已設置六三七處專用或早開時相，居六都之冠，高雄市則設置四四一處，新北市二五七處，桃園市一○三處，台中市六十七處，台南市六十四處。以各縣市自訂目標來看， 目前高雄市執行率最高，台中市則墊底。 各地方政府更進一步盤點出最危險的「行人肇事熱點路口」，不過各縣市改善狀況不一，桃園市盤點三十處熱點，均已全數改採早開時相；新北市八十五處熱點，僅有四十處設置專用或早開時相；台中市十處熱點也只改善兩處。

儘管最理想的目標是達到人車完全分道，但如何兼顧行人安全和車流暢通，是執行過程的一大考驗。

台北市交通控制中心主任王耀鐸就說，北市曾經在忠孝東路、復興南路口試辦專用時相，但實施後，車流回堵數公里，最後只能終止辦理，退而求其次，改採對行人保護程度較低的早開時相。高雄市交通局副局長劉建邦也坦言，為降低對車流的衝擊，目前早開時相是較普遍的作法。

中央期盼藉由行人專用時相，發揮特效藥作用，降低行人事故，但看在專家學者眼裡，卻未正確投藥，原因在於相關調查做得不夠充分，且在事故調查分析、時相設置條件上，交通部也未訂定參考的標準規範，讓地方難以有效執行。

「為什麼台灣現在很難做交通安全改善，就是因為我們沒有『進一步』調查。」台灣大學土木工程學系交通工程組教授許添本強調，設置行人專用或早開時相，短期當然可降低人車衝突，但還須搭配分析各地事故不同肇因，才能知道如何解決問題。

他點出，現在行人事故調查高度仰賴警察單位，雖有事故肇因統計，但應從交通專業角度「重新分析」。例如，行人事故肇因多是「未注意車前狀況」，但為何沒注意？是駕駛個人問題，或是與事故路口特質、發生時段有關？政府應進一步釐清，這是改革的關鍵第一步。

然而，目前無論是事故調查或時相設置條件上，中央考慮到「因地制宜」，都未有明確標準，僅交由各地執行。許添本認為，交通部應給出更具體的規範原則，地方才知道怎麼由下而上提出改善方案，「不是因為因地制宜，就不用訂規範。」

他舉例，在事故調查分析上，要怎麼重新分析行人車禍？設置時相前，應做好哪些調查程序？可以參考哪些指標？該怎麼定義、測量路口的行人量和汽車量？交通部都該給出參考原則。 設置條件未有明文規範 各縣市只能互抄

目前針對行人專用或早開時相的設置條件，中央法規《道路交通標誌標線號誌設置規則》，並未明文規範，各地政府只能「互抄」。台北市是全台最早推行專用時相的縣市，以行人每小時三百人、轉彎車量每小時二五○輛，且道路服務水準D級以上路口，作為行人專用時相的設置條件。包括高雄、桃園，都參考北市標準，但許多縣市至今還沒有明確設置指標。

許添本點出，現行國內標準多源自國外，像台北市就與美國洛杉磯交通局標準一樣，但在車流量估算上，台灣有大量的機車和右轉車，若照國外指標測量，很容易就達標，也因此，測量指標須考量在地化設計，例如把機車、汽車流量分開計算。

台灣交通安全協會副理事長林志學則建議，設置行人專用時相，還要考量道路寬度、道路兩旁的開發強度、土地使用分區使用形式等，這都可能影響人流狀況。

他認為，中央的原則指引要夠明確，讓公務員能直接「複製貼上」。例如當道路兩側開發強度到多少，就能時相調整須兼顧車流順暢和行人安全，各地交通控制中心就負責監控路口的人車流，掌握號誌變動後的影響。

依照指引，把圖拿出來抄，中央要有能力分類出不同情境規範，供地方參考，「不要每次都說因地制宜，但條件都沒講。」 針對行人傷亡的不同樣態 應提出相應的改善措施

至於設置行人專用或早開時相，究竟能不能解決行人地獄亂象？許添本直言，專用時相能降低車禍，算是一種對症下藥，「但『病』不只這一種，針對不同樣態的行人傷亡，要有不同的改善措施。」

他進一步解釋，專用時相主要是降低交叉路口的事故率，但台灣的行人車禍，很多是被直行車撞，或沒有走在行人穿越道上。因此降低車輛速限、設置行人穿越道、擴大行人等候空間，也應是並進措施。

許添本強調，台灣人口密度高，「我們比其他國家更需要保護行人的實體設施。」號誌只是起點，改革還是要從環境著手，要打造「車讓人」的環境，應全盤思考，包括八米以上道路，是否都要做實體人行道；學校附近三百公尺內是否應降低車速，得有全國性的改善計畫。

林志學也舉例，在車流量大的路口，搭配設置行人庇護島就是關鍵，可讓行人不用趕著一次過完馬路，除了有效讓人車分段放行，也能保障行人安全。

只不過，對地方而言，相關交通改善工程，同樣需要中央明確機制作為後盾。劉建邦認為，針對人行道的設置條件和設計標準，交通部應明訂規範，供地方依循，而不是在地方遭反對就無法設置。此外，交通工程是跨局處合作，中央應訂定跨單位的上層協調機制，確立優先順序，排解局處衝突。

在交通部五月道安說明會上，公路總局表示，目前針對易肇事路口改善，大致都會分析事故案例、碰撞區位與類型、碰撞車種等，並將依此提出改善檢討。王國材也在會上強調，針對易肇事路口，專用時相還是最快、最簡單的改變，而像是左轉彎設計、行人庇護島、行穿線退縮等交通工程，已經發布相關指引，但各縣市還需要時間來完成。

時相號誌僅是改革的第一步，政府要打造人本交通環境，需要更具體且務實提出全面性的改善計畫，布建完善的行人空間，才是抹除行人地獄汙名的根本之道。 閱讀完整內容