Text by Gershwin Chang Images：courtesy of Appworks
oBike來台了，這個號稱是「共享經濟」的最新實踐，在台灣上路引發一波新的「共享」熱潮，但也引起不小爭議，使得「共享式新創產業」的議題又重新浮上檯面。
「共享單車」的思維，來自於「公共腳踏車」（Public Bicycle System）。雖然很早就有人做小規模的嘗試，但大約千禧年之後，公共腳踏車才成為城市發展的新概念，現在一般認為最早的智慧型公共腳踏車是2005年法國里昂的Velo’v。法國經驗的成功感染了歐洲各國，各種公共腳踏車的設施一時風靡，而台灣也在後期跟上這股熱潮，從台北出發的YouBike成為亞洲公共腳踏車的標竿，甚至還「輸出」經驗到台灣各地乃至於亞洲其他都市。
從公共腳踏車出發
從單車百年史來觀察，單車的發明原本就是「現代化」的一個重要象徵，甚至與城市中的文化運動息息相關。雖然曾因為汽機車的平價化一度成為落後、不體面的交通工具，但隨著環境運動的抬頭，以及都市人對重視身體健康等組合性因素，70年代後單車重新站穩了都市交通工具的位置──它不再強調運量、舒適、快捷，而以休閒、健康、節能的新面目出現。
同樣的，由政府設置的公共腳踏車，其意義大致也是透過這類公眾設施規劃，一來解決都市大眾運輸系統「最後一哩」的交通問題，二來推動都市觀光，當然，這也是一種平民生活型態的選擇。於是乎從中衍生出「共享單車」這種共享式新創產業服務，並不讓人意外。
當然，共享單車服務並不是近期才有的思維。2012年，丹麥新創公司在哥本哈根推出「AirDonkey單車租借平台」，讓使用者可以把自己家裡閒置的腳踏車出租。使用者透過app搜尋附近的可以租借的腳踏車，再用手機解開車上的藍牙鎖即可使用；車主要用車的時候也可以關閉租借功能，把車改為自用；另外，歐洲的Dropbyke在2014年也在美國邁阿密和新加坡試營運，它比較接近現在風行的「共享式新創產業」，它使用GPS定位，並用QR code或發送PIN碼將單車解鎖，與oBike一樣不用定樁，但要求用戶在結束整個行程後，將單車停到公共自行車停車位。
oBike的廣受注意，顯示「隨借隨停」的共享單車熱潮正在發生中，但其中的隱憂也昭然若揭。
共享式新創熱潮
來自新加坡的oBike，在今年4月進駐台灣，現在已在台北市、新北市、基隆市、南投縣、台南市、高雄市、宜蘭縣、花蓮縣、台東縣提供服務。使用者可以透過手機app找車，再綁定信用卡，支付押金900元和每15分鐘2元的使用費；完成後，使用手機掃描車身的QR Code就可以完成解鎖。oBike無樁的設計，讓使用者可以隨借隨停，相較於YouBike必須停到指定站位的停車樁，自是方便許多。
不只oBike，隨借隨停的單車熱潮正在全球發酵。美國新創公司spin選擇德州奧斯汀作為據點，中國新創公司小藍單車（Bluegogo）則跨海進軍舊金山，甚至在尚未取得許可之前搶先開通運作。在英國，中國起家的兩大共享單車──ofo小黃車以劍橋為起點，摩拜（Mobike）則選擇從曼徹斯特進攻，預計投放1,000輛單車。
而從這一波中衍生出的共享式新創產業，也在交通行業中應運而生。包括去年10月登台的WeMo Scoote，或是今年6月引進的Zipcar，乃至於之前本土業者所推出的iRent等租賃服務，都是看中現代人「養車大不易」但卻仍有用車需求所推出的解決方案。雖然這些服務平台仍以「共享」為名，但事實上其實與精確的「共享」定義仍有區隔，它們充其量就是「科技化的交通租賃業」，但大行其道的確是有它的道理存在，這個說法可用經濟學的「外部性」理論來進行分析。
傳統「共享經濟」的思維來自於「閒置共享」。就像早期的分時度假概念，一個空間或器具在你不用的時候就是浪費，於是乎你把它借給別人然後從中收取一點「使用費」，這不但是物盡其用，也分擔一些折舊與維護成本，而共享平台就是這個媒合「擁有者」與「需求者」的媒介；但現在這類自稱是「共享經濟」的共享式新創產業，則是將企業本身變成擁有者，然後透過平台召集需求者來使用企業所提供的空間或器材。
成本外部化的隱憂
對需求者來說，這等於把空間、器材的成本與維護費用交給外部處理，自己不需要擁有該空間或器材也就省掉了這一部分的費用，而對平台業者來說，因為自己大量購入，成本與維護費也可以大量降低，自然說起來是雙贏的營運策略。雖然看起來前景十足，但相對來說爭議也由此而生。
這是在台灣繼Uber、Airbnb之後的另一樁爭議。四年前開始在台經營業務的Uber，最早思維是以「共乘」起家，卻在經營一段時間後「變形」成為私家車叫車平台，但它也因為這些共享私家車是否是「營業用車」而與各國政府槓上，台灣交通部甚至還因為它全面開罰；而Airbnb這個原來只是「分享閒置空屋」的平台，也因為台灣日租套房業者鋪天蓋地的進駐而變調，甚至還透過修法調整《發展觀光條例》，規定如非法業者在網路或是電子、平面媒體刊登廣告攬客，將可罰3到30萬元來進行嚇阻。
社會設計的風景
這種問題並非台灣獨有，從其他無樁式共享單車進駐的城市來看，愈多單車投入於城市內，雖然愈能活化都市交通，但如沒有相關配套措施，反而會阻礙都市交通，製造亂象。其實，以共享單車的停車爭議為例，與其說這些問題是「都市治理議題」，不如說是一個「如何設計？」的問題。畢竟我們並不是天生就喜歡被別人共享（共享別人就可以了，為什麼我的東西要被別人共享？），往往是貪圖那不需要自己負擔的成本，只是壓低成本從來都不是靠著道德倫理，而是靠著「設計」，這裡面除了器材設計之外，還包括制度與服務規劃的設計。
簡單來說，「共享經濟」的實質意義是對於「閒置資源的充分利用」，而不是在已經飽和的市場再塞進更多的資源，這樣不僅浪費，還會給公共空間造成很大壓力，oBike占用道路的問題，就充分展現了這個問題；於是乎業者應該發現，如果要推動這類共享式的新創產業，除了找到需求者之外，還必須要考慮到這項「器材」如何不讓未需求者感到「礙眼」。
傳統的Youbike是在現有的停車格外另設專用停車空間（立樁），由於並沒有干擾到現有的停車空間，於是外部成本就被降低，因此oBike必須要思考怎麼才能降低它對現有環境的干擾，而這就是制度設計的竅門，或許可以學習一下Dropbyke，除了要求使用者必須停回專用的公共單車停車位，且並且必須拍照上傳照片，以確定車輛在沒有干擾公共秩序下停放好，如果用戶無法停回公共自行車位，則必須支付額外支付被稱為「flex-dro」的調度費，才算完成租用程序。
所以，與其因為Uber、oBike而對「共享」失去信心，不如去想想看在那個被技術打開的縫隙裡，有什麼是社會設計可以去填補的？或許，這能讓「共享城市」因著設計而產生更多可能··· 開啟APP閱讀完整內容
