今年八月，若你是夜歸的台北人，很可能在午夜的信義路與仁愛路公車專用道上，看見空無一人、十二到十五人座的小巴士在馬路上奔馳。這不是電影情節或行銷活動，而是台北市為推動智慧城市，讓台灣第一次有無人車在都會道路實測。 ▲自動駕駛是輝達切入人工智慧後，最被看好的應用領域，執行長黃仁勳如今就像一名人工智慧的傳教士。Nvidia提供

無人車4天學會上路、10萬人加入AI開發

鏡頭拉回五月十日，美國加州聖荷西城，去年股價漲幅逾兩倍，成為華爾街分析師口中「下一個蘋果」的晶片大廠輝達（Nvidia）在此舉辦年度大會。第三天上午，執行長黃仁勳一貫的穿著招牌皮衣，對數千名來自亞馬遜、微軟、全球一流大學與人工智慧研究室等領域的聽眾宣布，全球前三大車廠豐田（Toyota），將與輝達正式合作，開發自動駕駛系統。這是輝達繼與奧迪（Audi）、特斯拉（Tesla）合作後，再下一城的新戰績。

消息一出，綜合第一季財報的亮眼表現，及當天公布的新圖形處理器（GPU）與各種利多，輝達股價一天內跳漲一七％，打破過去半年始終在一百美元上下盤整的狀況，至今持續創歷史新高，已突破一百四十美元。 ▲這台來自法國的無人巴士，預計今年就會在台大校園和台北市道路上試行。

美七大科技企業加入戰局

電子、半導體，將占一輛車逾半成本
「我們相信，未來所有會移動的事物，都會被自動化給擴大影響力，」黃仁勳舉例，不只自動駕駛，包括民航機製造巨頭空中巴士也已開始研發自動駕駛飛機、披薩公司開發自動駕駛外送。會場中更展示出和輝達合作的自動駕駛卡車、智慧警車等跳脫想像的自動駕駛應用。

另一頭，半導體巨人英特爾（Intel）也不甘示弱，今年三月以近新台幣五千億天價，購併以色列的自動駕駛公司Mobileye，企圖在自動駕駛領域「超英趕美」。英特爾自動駕駛事業群副總裁溫特（Kathy Winter）對《商業周刊》表示，Mobileye替該公司帶來許多在道路上運行的數據和經驗，「購併Mobileye（對英特爾來說）是很大的一步。」包括蘋果、Google、輝達、英特爾等，美國那斯達克市值前二十大企業中，有七間已投身產值超過新台幣六兆元的自動駕駛大潮。

里昂證券半導體分析師侯明孝表示，雖然汽車就數量遠不及智慧型手機，但因單價高、且每輛車的電子與半導體零組件含量越來越高，成為科技業者兵家必爭之地，「未來可能一輛車一半以上的成本，都跟電子與半導體有關。」

隨著BMW、奧迪、福特等車廠，及Google等科技巨頭都將實踐自動駕駛的時程訂在二○二○年前後，這場影響未來交通樣貌的戰爭，也越趨白熱化。

未來，人類要當駕駛還是乘客？

激進派：Google等要讓方向盤消失
影響你我最鉅的戰爭，是檯面上各大車廠與科技公司的信仰之爭，那就是：未來人類究竟是駕駛，還是乘客？　

激進陣營以Google、特斯拉等科技企業為首。這群汽車產業的破壞者，終極目標，是希望將人類雙手從方向盤上解放，未來所有人都是自駕車中的乘客，也就是美國汽車工程師協會（SAE）定義的第五階段自動駕駛，不論在何種道路和環境，都能由自動駕駛系統完成所有駕駛行為。

例如，Google的自動駕駛原型車中，便移除方向盤，一改當代汽車超過百年的設計。

特斯拉創辦人馬斯克（Elon Musk）去年也發下豪語，今年底前，要讓特斯拉一路從美國西岸的洛杉磯開到東岸紐約，「（過程中）完全不須（駕駛）一丁點觸碰。」

激進陣營的雄心勃勃，採用最先進的科技，但在商業進程上較緩慢。例如優步（Uber）先前因事故而暫停自動駕駛測試方案，Google至今仍看不出可能的商業模式，即使是最成熟的特斯拉，也因產能落後，去年全年僅賣出不到八萬輛車，低於預期。 ▲在１月CES展上，輝達與Audi合作的自駕車僅花４天便學會在封閉場域內，避開三角錐，沿著道路行駛。Nvidia提供

保守派：傳統車廠，當起運輸服務商

保守陣營則以各大車廠為首，這群汽車產業的傳統霸主，強調人類仍是車子的駕駛，在商業市場擁有絕對的話語權，並挾此優勢在自動駕駛的進程上可攻可守，例如豐田便也曾發表概念車「Concept愛i」，意圖實踐第五階段的完全自動駕駛。

拓墣產業研究院車輛電子分析師張仙平認為，未來道路上，很可能是激進與保守陣營共存，「不會純粹只有人類、或只有人工智慧開車，就算未來有中控中心能操縱道路上所有車子，還是會有人想開車。」但可以確定的是，即使是傳統車廠，也會整合自動駕駛技術，漸漸轉為「提供運輸服務」，而非單純只銷售車輛，包括福特、富豪（Volvo）都已有此布局。

但不論激進或保守陣營勝出，都能通吃雙方生意，且在檯面下影響技術發展的，是這些半導體巨頭的角力。

最大贏家：半導體巨頭，兩派通吃

輝達強在人工智慧，讓車子學人駕駛

以目前最大動作的輝達與英特爾為例，第一層比拚的，是人工智慧的技術之戰。

儼然成為人工智慧代名詞的輝達，已將人工智慧最前端的技術「深度學習」（deep learning）導入自動駕駛開發，也就是讓汽車模仿人類開車的思維，培養「直覺」，讓車子自動往安全、沒有障礙的方向前進。

黃仁勳強調：「沒有寫任何程式，就只是讓（自動駕駛）車看著我們（開車）、觀察我們、跟著我們學，車子就能自己學習如何開車。」

這與Mobileye或其他自動駕駛開發者的最大不同是，多數的自動駕駛，是靠「負面表列」方式，讓車子透過鏡頭、感測器、雷達等設備，避開危險路況。但從過去特斯拉、Google等自駕車在路上發生事故的例子證明，現實道路上有太多無法完全預測、列舉的危險情形，百密總有一疏。

而輝達已證明，用深度學習技術的「正面表列」方法，僅花四天時間「訓練」一輛車，便能使該車輛在封閉場域中安全行駛。目前英特爾等廠商也開始將深度學習運用於自動駕駛開發中。

英特爾主攻資料中心，整合共享平台

但在技術之外的第二層比拚，其實是封閉與開放系統之爭。

英特爾所提出的自動駕駛解決方案，雖較完整，包含5G晶片、及該公司向來自傲的資料中心與雲端平台整合，「對於中小型車廠來說，可以共享自動駕駛的資料中心會非常具吸引力，」溫特表示。

相較下，輝達雖沒有連網晶片，也未主打自家的資料中心，但強調開放與彈性，及整個生態系的建立。例如五月的大會中，便宣布今年將擴大辦理深度學習機構，包含線上課程與實體工作坊，學員最低只要繳交約新台幣九百元便可上課，目標是訓練十萬名人工智慧的開發者、研究人員與分析師，此人數是去年的十倍。

投入自動駕駛研究的台大機械系助理教授李綱比喻，「（輝達）就像給你建築材料，鋼筋水泥都幫你弄好了，讓你自己建出想要的樣子。」

目前輝達與英特爾在自動駕駛領域的第一回合交戰，以實際貢獻營收和資本市場的反應來看，輝達略勝一籌，只是這場戰役尚未有定論，何況還有寶劍未出鞘的高通等廠商，但可以肯定的是，這場科技戰役，已經改寫人類歷史。

台灣機會》放下零組件，放眼整套輸出

自動駕駛這塊產值上兆的大餅，台灣廠商如何能有機會吃到呢？

目前在台灣，雖然有國際半導體大廠德州儀器領軍，帶著做網通、雷達、車載資通訊系統的帷享科技、明泰科技、廣睿國際等7家廠商，成立「次世代駕駛資訊平台研發聯盟」，企圖以「國家隊」方式整合資源，切入未來的汽車商機。

但綜觀台灣電子與半導體業，多數廠商仍僅打進技術含量與利潤較低的非核心項目。拓墣產業研究院車輛電子分析師張仙平觀察，原因是自動駕駛為尚未成熟的產業鏈，沒有明確的代工獲利機制，不符合台廠習性，多數廠商不敢砸錢研發。

台大機械系助理教授李綱認為，台灣的出路在於研發利基型的自動駕駛系統，整套輸出。

他解釋，若台灣著眼於主流的自動駕駛轎車，不僅難以與歐美競爭，甚至未來連中國也很難比上，「台灣應該擺脫慣性思維，只做零組件，因為你能做，大陸一定更有條件做，它資金、人才、技術更多。」

台灣未來的機會，應從頂端的系統做起，例如研發一整套中短程的自動駕駛接駁巴士系統，透過輸出系統，帶動本土供應鏈，「就像當年馬特拉把捷運整套賣來台灣一樣，」李綱舉例。

已經開打的自動駕駛大戰，台灣得再加緊腳步…返回商管雜誌網頁